A Ferrari terminou as 24 Horas de Le Mans sem conseguir o quarto triunfo consecutivo. O melhor que conseguiu foi um quinto lugar, com o carro #51 partilhado por Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, a mais de dois minutos do Toyota vencedor. Mauro Barbieri, engenheiro-chefe de endurance da Ferrari, admitiu que a equipa estava em desvantagem competitiva desde o dia de testes, sugerindo implicitamente um desequilíbrio no BoP, sem o mencionar diretamente, algo vedado pelo regulamento desportivo.
Barbieri reconheceu que a Ferrari não conseguiu encontrar soluções de afinação durante a semana que permitissem diminuir a diferença para os adversários, tendo tentado várias abordagens durante a corrida, incluindo stints duplos e triplos nos pneus, diferentes especificações de pneus consoante o período do dia e diversas combinações estratégicas. Ainda assim, a desvantagem face aos três construtores da frente revelou-se demasiado grande.
No plano estratégico, a Ferrari não pôde adotar uma abordagem de undercut agressiva como a Toyota, uma vez que não conseguia extrair desempenho adicional em ar livre. A equipa optou por tentar aproveitar o cone de aspiração dos adversários, beneficiando de uma vantagem em velocidade de ponta, mas perdendo tempo nas curvas lentas.
Quanto aos outros Ferrari em prova, o #50 foi comprometido logo cedo por um extintor avariado que exigiu uma longa paragem na box, tendo abandonado no domingo de manhã com um problema elétrico. O carro #83 da AF Corse, eliminado na qualificação, recuperou gradualmente para o sétimo lugar final, com Robert Kubica, Philip Hanson e Yifei Ye, após uma paragem rápida de abastecimento nos instantes finais.
O #51 foi o único carro da marca a terminar sem incidentes de maior, com exceção de uma colisão com um LMP2 da Proton na quinta hora, que valeu a Pier Guidi uma penalização de drive-through.
“Acho que ficou claro desde o dia de testes, talvez mesmo antes, que o pelotão estava desequilibrado e que não estávamos entre os que tinham melhor desempenho” disse Barbieri. “Tentámos tudo o que podíamos, durante a semana, diferentes filosofias de afinação para tentar fechar a diferença. Não conseguimos encontrar nada suficientemente significativo para fechar uma diferença tão grande.”
“Durante a corrida, tentámos stints duplos e triplos nos pneus, prolongar os stints e ir a fundo. Diferentes especificações de pneus consoante o período do dia, diferentes combinações. Mas ainda assim, a diferença que tínhamos face aos três construtores da frente era demasiado grande. Os pilotos forçaram muito durante 24 horas, correndo grandes riscos. Mas é o que é, acho que podemos manter a cabeça erguida, porque no final fizemos uma boa corrida.”
“Desde o dia de testes, vimos que havia sete carros à nossa frente. Provavelmente mais dois, considerando os dois Alpine. E o facto de, em vez de terminarmos em 10º , termos acabado em 5º com o melhor carro, diz-nos que fizemos mesmo o melhor que podíamos.”
“Uma estratégia como a que a Toyota fez é muito correta e muito poderosa se tiveres o ritmo. Ou seja, se correres em ar livre, podes ir mais rápido do que o pelotão. No nosso caso, acreditamos que a melhor forma de tentar fechar a diferença para os adversários era usar o cone de aspiração deles. Estávamos em valores semelhantes em termos de velocidade de ponta, mas era simplesmente o tempo por volta que não era suficientemente rápido. Perdíamos tempo principalmente nas curvas lentas, e é isso.”
