O Hillman IMP faz 60 anos em 2023. Pequeno, muito compacto e divertido, foi uma brisa fresca na indústria automóvel e então. Porém, acabou produzido numa fábrica nova, em Linwood, na Escócia, na qual a Rootes Group, mais tarde Chrysler Europe, investiu uma quantia considerável. Tão considerável que a levou à falência inevitável, fechando o ciclo de produção do IMP, meio milhão de exemplares depois do seu início. Por isso, este é considerado como o pequeno assassino de seus pais…
Mas afinal, o que tinha (tem…) de tão especial este pequeno automóvel? Para já, as suas linhas. Quadradas, cheias, harmoniosas, ainda hoje estão atuais. Depois, a superfície vidrada, sem ser maioritária, permite que seja quase impossível que existam ângulos mortos, olhe-se para onde se olhar, desde o lugar do condutor.
O Hillman IMP é um carro de quatro lugares, com duas portas amplas, que se abrem e permitem acesso fácil a qualquer lugar (aos de trás, basta inclinar um pouco os bancos para a frente), estando ainda por cima cheias de locais de arrumação. O encosto dos bancos tarseiros rebate, permitindo uma plataforma lisa a que se acede através da… janela traseira.
O porta-bagagens é na frente, mas a sua área é pouca e, ainda por cima, limitada pela colocação do depósito de gasolina, de 27 litros, no mesmo local e pela presença do pneu suplente, que se aloja na vertical, na frente da mala, entre os faróis.
O volante está descentrado para a esquerda, fazendo lembrar os primeiros Opel Corsa, mas essa sensação de se estar sentado a conduzir voltado para o meio do carro quase desaparece quando nos sentamos nos bancos de bom apoio, embora algo baixos.
Grandes para quê?
Não, o segredo do Hillman IMP não estava (está) nas linhas atrás escritas, sobre a sua estética ou sobre o seu espaço a bordo. Situa-se, isso sim, mal se abre a pequena tampa traseira, que dá acesso ao curto compartimento onde está alojado o motor, que tem o selo da Coventry-Climax, a mesma maca que equipava os Lotus – e, na origem era um 741cc, que substituiu o iniciático 600cc de 2 cv que equipou, em 1956, o primeiro protótipo. A produção, na fábrica da Rootes, teve início em 1961 e o primeiro IMP a circular, na Escócia, em 1963, foi conduzido pelo próprio Príncipe Flipe de Edimburgo.
Na realidade, basicamente, o tradicional motor de um Hillman IMP é um bloco de quatro cilindros e 875 cc, feito em alumínio, fixo à carroçaria por um único apoio central e fixado diretamente à caixa, o que lhe dá uma suprema rigidez. O centro de gravidade foi baixado através da colocação do motor a 45º e isso fornece ao IMP um…. impecável comportamento em curva. Uma das razões, “voilá”! O motor tem apenas uma árvore de cames à cabeça, que é também em alumínio, acionada por uma corrente metálica muito robusta. A cambota tem três apoios, outra das razões do equilíbrio de funcionamento do motor. A sua potência original rondava os 40 cv, às 5.000 rpm e permitia atingir os 129 km/h..
Refrigerado a água, através de um radiador único, traseiro, embora o original seja algo acanhado, exige que a extração do ar quente seja o mais correta possível, para não dar azo a surpresas. As versões desportivas têm, além deste, um radiador frontal. A bomba de água é de bom débito, mas um tanto frágil.
A transmissão, às rodas traseiras, é feita através de uma caixa manual de quatro velocidades e marcha-atrás, sincronizadas e muito precisas, possuindo “rapports” bem escalonados e corretos. Os “cardans”, mesmo os originais, aguentam potências acima dos 100 cv e a embraiagem é muito robusta.
A suspensão é independente às quatro rodas, com longos triângulos à frente (que foi redesenhada mais tarde pelo mago Tony Griffths) e braços atrás. Em ambos os eixos possui molas helicoidais e amortecedores telescópicos.
Os travões são de tambor às quatro rodas. Porém, pode levar discos às rodas da frente, pois encontram-se homologados e, com eles, fica melhorada a sua capacidade de travagem.
Mas, apesar de todas estas suas qualidades, o Hillman IMP não teve artes milagrosas capazes de salvar a Rootes, que fechou as portas em 1976, quando foram descontinuados os últimos três modelos, o IMP De Luxe, IMP Super e Sunbeam Sport. Deixou, felizmente, em herança uma enorme quantidade de IMP, espalhados um pouco por todo o Mundo e de muitas outras derivações – desde o Ginetta ao Clan, sem esquecer os Singer e os Sunbeam, os Commer, os Davrian, o estranho Bond 875 de três rodas (quase igual ao Clan Crusader, mas menos uma roda à frente…), o Siva Llama e o Beach Mk 4. No total, foram produzidos 440.032 IMP, distribuídos por 19 modelos. Deles, a maioria está hoje em estado de funcionar, o que diz da vitalidade da máxima que baliza a História deste pequeno endiabrado: KEEPING THE IMP ALIVE!
O pequenote com pimenta nas veias
O Hillman IMP ostenta um invejável palmarés. Invejável, pois, apesar de pequeno e de origem pouco potente – mais tarde, existiram versões com a cilindrada original de 875 cc estendida para os 998 cc e potências entre os 110 e os 125 cv, um valor bastante apetecível e para lá de meramente interessante! – é um muito maneável e produziu, de acordo com todas as vozes da época – e, também, de Veloso Amaral, por exemplo – um inegável prazer de condução. Ligeirinho e muito ágil, com autêntica “pimenta nas veias”, torna-se muito “osso duro de roer” por carros até mesmo mais potentes e outros com nome maior, como foram os casos dos Mini e, em Inglaterra, também dos Ford Anglia. Mais tarde, foram concebidas versões com motores de 1.220 cc
Em Portugal, o Hillman IMP foi utilizado, em ocasiões díspares, por pilotos como José Baptista dos Santos, Fernando Santa Bárbara, Luís Santa Bárbara, Costa e Silva, João Tavares, Nolo Cordeiro, Orlando da Conceição, Albino Abrantes, Rui Bevilácqua, Carlos Aniceto e Veloso Amaral, que teve nove, “o primeiro, totalmente novo, em 1969, que custou 57.408 escudos. Conquistou com o IMP alguns títulos (v Palmarés próprio)
Palmarés Internacional
1964 – 8º geral/1º Classe Welsh Rally (Tiny Lewis/Robin Turvey); Monte Carlo – 8 IMP à partida, 7 à chegada; 1º Gr. 2 RAC (Andrew Cowan/Brian Coyle); 2º Gr. 2 RAC (Rosemary Smith/Margaret Lowrey); 4º Ladies Cup Tulip Rally (R.Smith/MacKenzie)
1965 – 19º geral/5º GT/1º Gr. GT 1000/1º Coupe des Dames na Coupe des Alpes (R.Smith/Sheila Taylor); 8º geral/1º Classe KLG Rally (R.Smith); 1º Classe International Circuito of Ireland (Colin Malkin); 2º Classe/Ladies Trophy (R.Smith); 8º geral/2º classe Irish Rally (T.Lewis); 2º GT Monte Carlo (David Pillard/Barry Hughes); 1º Team Prize RAC (A.Cowan, R.Smith, T.Lewis); 2º Ladies Trophy RAC (R.Smith); 2º GT + 1300 Scottish (T.Lewis/R.Turvey); 1º geral Tanzanian Rally; 1º Classe GT Tulip Rally (R.Smith/V.Domleo)
1966 – 3º/2º Classe Acrópole (R.Smith); 1º Coupe des Dames KLG Rally (Rosemary Smith), 1º (C.Malkin/R.Lyall), 2º/Ladies Trophy (R.Smith/Valerie Domleo) e 3º Classe 1300 GT (David Baird/C.McMeekin) International Circuit of Ireland; 1º Classe 1300 Safari Rally (Cliff Collinge/John Dunk); 1º Classe Gulf Rally (R.Smith); 1º Gr. 1 Monte Carlo (T.Lewis/Timothy Bosence); 1º Team Prize RAC (A.Cowan, R.Smith, T.Lewis); 2º Ladies Trophy RAC (R.Smith); 1º GT Scottish (R.Smith); 1º Cl.1100 Canada Rally (R.Smith/Anne Coombe); 2º Cl.+1100 Southern Cross Rally Australia (Don Gibb/Steve Purdy); 1º GT Tulip Rally (T.Lewis/T.Bosence); 2º GT Tulip Rally (Nicholas Rowe/Stuart Turner); 3º GT Tulip Rally (Simon Heijndijk/Nol Martini)
1967 – 2º Gr. 3/Classe 2 Coupes des Alpes (A.Cowan/B.Coyle); 3º Gr.3/Classe 3 Coupes des Alpes (R.Smith/M. Lowrey); 1º GT 1300 Monte Carlo (Patrick Lier/Silvio Vaglio); 2º GT 1300 Monte Carlo (Peter Harper/R.Turvey); 4º geral/1º GT 1300 (R.Smith/Susan Seigle-Morris)
1968 – 1º GT 1300 Monte Carlo (A.Cowan/B.Coyle, Sunbeam IMP Sport)
1969 – 1º Cork 20 International Rally (R.Smith/Ricky Foot); 1º geral Manx Rally (C.Malkin); 2º geral Scottish (A.Cowan/B.Coyle); 7º geral Rallye de Portugal (Eyre-Maun
Hélio Rodrigues, In Memoriam
