A Audi apresentou o seu RS Q e-tron, o seu buggy híbrido com que vai disputar o Dakar 2022.
O carro tem três geradores (motores) elétricos (MGU), dois para os eixos frontal e traseiro, diretamente oriundos do Audi e-tron FE07 da Fórmula E, deste ano, e um terceiro para recarregar as baterias, em prova, algo que será naturalmente complementado com a recuperação de energia oriunda das travagens, como em qualquer híbrido de estrada. O motor de combustão é oriundo do bloco TFSI ‘campeão’ do DTM.
Os testes começaram um julho, as três duplas de pilotos serão Stéphane Peterhansel/Édouard Boulanger, Carlos Sainz/Lucas Cruz e Mattias Ekström/Emil Bergkvist.
Pouco menos de um ano após a ideia inicial do conceito, a Audi Sport começou a testar o novo Audi RS Q e-tron, com que assumirá um dos maiores desafios que existem nas corridas: o Rally Dakar.
A Audi pretende ser o primeiro fabricante de automóveis a utilizar uma transmissão eletrificada, em combinação com um conversor de energia para competir pela vitória contra os concorrentes ‘convencionais’ no rali mais difícil do mundo: “O quattro foi uma ‘pedra no charco’ para o Mundial de Ralis, a Audi foi a primeira marca a ganhar as 24 Horas de Le Mans com um sistema de transmissão eletrificado. Agora, queremos inaugurar uma nova era no Rali Dakar, e aproveitamos para testar e desenvolver a nossa tecnologia e-tron, em condições extremas”, disse Julius Seebach, Director Geral da Audi Sport GmbH e responsável pelo desporto automóvel na Audi. “O nosso RS Q e-tron foi criado numa folha de papel em branco em tempo recorde e representa a ‘Na vanguarda da Técnica’.
As características do Dakar apresentam aos engenheiros desafios especiais, o evento maratona dura duas semanas e as etapas diárias chegam a ter 800 quilómetros, algo que não atemoriza os engenheiros da Audi. “É uma distância muito longa”, diz Andreas Roos, responsável pelo projeto Dakar na Audi Sport. “O que estamos a tentar fazer, nunca foi feito antes. Este é o derradeiro desafio para um sistema de transmissão elétrica”.
Devido ao facto de não existirem oportunidades de carregamento no deserto, a Audi escolheu um conceito de carregamento inovador: A bordo do Audi RS Q e-tron, existe o motor TFSI e também um conversor de energia que carrega a bateria de alta voltagem enquanto o carro roda. Uma vez que o motor de combustão funciona numa gama particularmente eficiente de entre 4.500 e 6.000 rpm, o consumo específico é bem inferior a 200 gramas por kWh.
O sistema de transmissão do Audi RS Q e-tron é elétrico. Os eixos dianteiro e traseiro estão ambos equipados com a unidade moto-geradora (MGU) do atual Audi e-tron FE07 de Fórmula E, que foi desenvolvido pela Audi Sport para a temporada 2021. Só foi necessário fazer pequenas modificações para utilizar esta MGU no Dakar.
Um terceiro MGU, de conceção idêntica, faz parte do conversor de energia, e serve para recarregar a bateria enquanto se conduz. Além disso, a energia é recuperada durante a travagem. A bateria pesa cerca de 370 quilogramas e tem uma capacidade de cerca de 50 kWh: “A bateria é também um desenvolvimento próprio que realizámos juntamente com um parceiro”, diz Stefan Dreyer, Chefe de Desenvolvimento da Audi Sport para projetos de desporto automóvel. “Como engenheiros, vemos basicamente um potencial de desenvolvimento em cada componente. Mas em termos do sistema de transmissão, já conseguimos uma eficiência do sistema superior a 97% na Fórmula E.
Não há muito mais espaço para melhorias. A situação é bastante diferente com a gestão da bateria e da energia. É aqui que o maior potencial de desenvolvimento reside na eletromobilidade em geral. O que aprendemos com o desafiante projeto Dakar irá fluir para futuros modelos de produção. Como sempre, estamos também a trabalhar em estreita colaboração com os nossos colegas do desenvolvimento de automóveis de estrada neste projeto”.
A potência máxima do sistema do ‘e-drivetrain’ é de 500 kW (680 cv). Quanto disto pode ser utilizado durante o Dakar ainda está a ser estudado pelos organizadores, que irão revelar o regulamento mais para a frente. A cortina de acionamento elétrica oferece muitas vantagens. Os motores elétricos podem ser controlados com extrema precisão, e podem assim assegurar uma boa dirigibilidade. Além disso, a energia de travagem pode ser recuperada.
O Audi RS Q e-tron necessita apenas de uma engrenagem de avanço. Os eixos dianteiro e traseiro não estão ligados mecanicamente, como também é comum em veículos elétricos. O software desenvolvido pela Audi assume a distribuição do torque entre os eixos e cria assim um diferencial central virtual e livremente configurável, que tem o efeito secundário positivo de poder poupar o peso e o espaço que foram requeridos pelos veios de transmissão e por um diferencial mecânico.
Visualmente, o Audi RS Q e-tron também difere significativamente dos protótipos convencionais do Dakar. “O veículo parece futurista e tem muitos elementos de design típicos da Audi”, diz Juan Manuel Diaz, Chefe de Equipa de Design de Desporto Automóvel da Audi. “O nosso objetivo era simbolizar a ‘Na Vanguarda da Técnica’ e o futuro da nossa marca”.
A entrada no Rally Dakar está a ser realizada em conjunto com a Q Motorsport. “A Audi sempre escolheu caminhos novos e ousados nas corridas, mas penso que este é um dos carros mais complexos que alguma vez vi”, diz o Director da Equipa Sven Quandt. “A transmissão elétrica significa que muitos sistemas diferentes têm de comunicar uns com os outros. Para além da fiabilidade, que é primordial no Rally Dakar, é o nosso maior desafio nos próximos meses”.
Quandt compara o projecto Dakar da Audi com a primeira aterragem na lua: “Na altura, os engenheiros não sabiam realmente o que estava para vir. É semelhante connosco. Se terminarmos o primeiro evento de Dakar, isso já é um sucesso”.
O protótipo do Audi RS Q e-tron teve o seu primeiro lançamento em Neuburg, no início de julho. Um programa de testes intensivo e as primeiras participações em provas estão na ordem do dia de agora até ao final do ano: “A agenda deste projeto é extremamente preenchida e desafiante”, diz Andreas Roos. “Passaram menos de doze meses desde que o projeto começou oficialmente. Tivemos de iniciar o desenvolvimento enquanto os regulamentos para veículos de propulsão alternada ainda nem sequer tinham sido finalizados. E todo o desenvolvimento teve lugar durante a pandemia. Também não se deve subestimar isso. O que a equipa conseguiu até agora é único. O lançamento foi um momento muito especial para todos”.
