O desastroso segundo périplo ela Asia no último terço do campeonato, custou caro à Ferrari. Os problemas de fiabilidade que se verificaram especialmente nessa altura complicaram as contas pelo título que não fugiria à Mercedes. A Scuderia identificou a fonte dos problemas e em 2018 não quer ver repetidas as cenas da época anterior.
A regra dos 3 motores por época que este ano entra em vigor, exige também dos motores muito mais ao nível da fiabilidade, e foi nessa área que a Ferrari mais trabalhou durante este inverno. Os resultados são encorajadores para os homens de vermelho e o objetivo de aumentar o tempo de vida útil da unidade motriz italiana, sem perda de potência parece ter sido atingido.
Mas o trabalho prossegue e crê-se que os engenheiros da equipa estão a desenvolver uma nova câmara de combustão, que será introduzida durante está época, com um sistema de pré-combustão melhorado que poderá dar mais potência em modo qualificação.
O antigo responsável pelo desenvolvimento do motor, Lorenzo Sassi, foi dispensado da Scuderia depois da sucessão de problemas no ano passado, mas já tem lugar garantido na…Mercedes que não demorou a mostrar-lhe um contrato. Afinal é sempre bom saber o que a concorrência andava a fazer, mesmo que seja com seis meses de atraso, o tempo de paragem obrigatória antes da entrada do ex-Ferrari nos flechas de prata.
A Mercedese desenvolveu no início de 2014 um sistema chamado de TJI (Turbulent Jet Injection), algo que a Ferrari tentou recriar também, como apoio da Mahle.
O que o TJI faz é na teoria muito simples, mas na prática uma dor de cabeça tremenda. De tal forma o sistema é complicado de afinar que a Mahle (que trabalha com a Ferrari nos motores) demorou 5 anos a desenvolver a ideia. Segundo dizem por aí, a ideia surgiu na Cosworth e os responsáveis pela ideia foram depois contratados pela… Mercedes e pela Mahle.
O que acontece neste sistema é que 97% da mistura de combustível/ar é injectada na câmara de combustão normalmente, mas os restantes 3% são injectados numa pequena câmara. É nessa câmara que se vai dar a ignição da mistura combustível/ar. Depois de a mistura incendiada, esta vai ser injectada para a câmara onde estão os outro 97%. Ou seja a vela não incendeia a mistura da câmara, mas sim uma fracção que depois será injectada. Usando a TJI, a combustão é mais eficiente, para além de permitir que a pressão exercida pela explosão no pistão seja mais uniforme (e não concentrada no meio, como acontece num sistema normal). Os 3% incendiados, são injectados em forma de espiral e os 97% da câmara de combustão, “de fora para dentro” (ao contrário do que acontece no outro sistema, onde a vela está no meio da câmara), o que diminui a transferência de calor para as paredes da câmara, promovendo maior eficiência e maior tempo de vida dos motores. Tudo junto permite um aumento de potência significativo e uma diminuição da perda de energia térmica. Um sistema que se tornou tão importante que as equipas continuam a trabalhar nesse aspeto de forma a optimizar ao máximo a fórmula.
A Mercedes tem usado e abusado dos testes de Inverno para colocar à prova a sua fiabilidade e parece que a Ferrari, que no ano passado conseguiu um chassis com muita qualidade irá fazer algo parecido, com o novo motor a prometer mais quilómetros e… menos dores de cabeça.
