WEC LMP1: Domínio interrompido da Toyota

Fernando Alonso, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima têm sido os grandes dominadores da classe LMP1 do WEC no seu Toyota TS050 Hybrid #8 da Toyota Gazoo Racing e só não venceram as três corridas até aqui realizadas porque a equipa japonesa foi desclassificada na última corrida de Silverstone devido a uma irregularidade técnica nos seus dois carros.

Ainda assim e apesar do triunfo na corrida inglesa ter ido parar às mãos da Rebellion Racing, a Toyota lidera a competição, ainda que agora somente com três pontos de avanço para a equipa suíça. Nesta classe, as coisas têm sido bem evidentes. Domínio para o carro #8 da Toyota com ‘três’ triunfos, segundo lugar para o #7 da Toyota com ‘três’ segundos lugares, sendo que a equipa que se tem destacado logo a seguir e a melhor dos LMP1 não híbridos é o Rebellion Racing #3 do francês Thomas Laurent, o suíço Mathias Beche e o norte-americano Gustavo Menezes, pilotos que se têm superiorizado aos seus colegas de equipa, o alemão André Lotterer, o suíço Neel Jani e o brasileiro Bruno Senna. Saiba como tudo evoluiu até Silverstone.

Spa-Francorchamps: Melhor era impossível

Mesmo com alguns erros pelo caminho, a Toyota iniciou a SuperSeason 2018/2019 com uma dobradinha e dando a Fernando Alonso a vitória na sua estreia no WEC, logo numa pista onde venceu na F.3000 mas nunca ao volante de um Fórmula 1, o seu primeiro sucesso desde o GP de Espanha de 2013. Para as cores portuguesas, Pedro Lamy voltou ao lugar mais alto do pódio naquela que foi a sua 20ª vitória na categoria GTE-AM.

Apostar numa vitória Toyota não era negócio pois a equipa japonesa é a que resta dos LMP1 híbridos e apesar de ter aceite diversas limitações para aproximar o desempenho do TS050 dos restantes LMP1 privados, a sua superioridade era evidente. Curiosamente, a Toyota começou o ano com novo tiro nos pés ao cometer um erro administrativo que atirou o TS050 #7 da “pole position” conquistada por Mike Conway para um lugar nas boxes de onde saiu após a conclusão da primeira volta.

Mike Conway e os seus colegas de equipa, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez, demoraram três horas para conseguir chegar ao segundo lugar, tendo pelo caminho aproveitado alguns problemas alheios e uma ou outra situação mais quente para se colocar a um minuto do líder da corrida. Um desses episódios deu-se com Fernando Alonso que ao volante do Toyota #8 estava na liderança e viu Kamui Kobayashi tentar desdobrar-se. O japonês pressionou o espanhol e conseguiu, mesmo, passá-lo. Alonso não gostou e voltou a colocar o Toyota #7 com uma volta de atraso até que percebeu que a equipa não se podia dar ao luxo de lutas sem sentido.

A verdade é que os dois Toyota se juntaram nos dois primeiros lugares com a diferença entre ambos a rondar os sessenta segundos até que o despiste violento de Matevos Isaakyan, ao volante do BR1 – ERA da equipa SMP e quarto classificado da categoria LMP1, obrigou Eduardo Freitas a mandar para a pista Pedro Couceiro ao volante do Porsche 911 que serve de Safety Car no WEC.

Uma neutralização longe que desfez como gelo ao sol a vantagem de Alonso. No recomeço ainda se alvitrou uma possível penalização para o Toyota #7 por ter ultrapassado antes da linha do Safety Car, mas essa irregularidade não foi provada e o “drive through” não saiu, deixando Alonso e Conway entregues a si mesmos numa luta que fez franzir o sobrolho a Pascal Vasselon, o responsável técnico da equipa Toyota Gazoo Racing.

O momento que resolveu a corrida a favor do Toyota #8 pilotado por Fernando Alonso foi, curiosamente, um erro do piloto espanhol. Com Conway encostado aos escapes do seu TS050, Alonso aproximou-se da chicane e hesitou bastante na ultrapassagem a um GT-PRO, criando a oportunidade para o britânico desferir o golpe de misericórdia. Infelizmente, a equipa já tinha chamado Conway à box e Alonso entrou na reta da meta a respirar fundo pois o Toyota #7 estava, agora, longe.

Uma paragem nas boxes 10 segundos mais rápida deixou o asturiano com cerca de 7 segundos de diferença e nos últimos minutos viveu-se na expetativa de um ataque à liderança. Mas apesar de ter chegado a estar a menos de dois segundos de Fernando Alonso, Mike Conway levantou o pé pois as ordens da equipa devem ter sido claras e a vitória iria para o carro que esteve no comando toda a corrida. Isto apesar de mais um erro da equipa – libertaram Kazuki Nakajima com os cintos desapertados, o que valeu uma visita extra às boxes – e outro do piloto japonês que deixou espalhados na escapatória de La Source mais duas mãos cheias de segundos após fazer um pião.

Contas feitas, a Toyota conseguiu a dobradinha – não se esperava menos! – na frente da Rebelion, claramente a segunda equipa mais rápida do plantel. Porém, problemas com a comunicação do carro com a cronometragem e o controlo de corrida, motivaram idas extra às boxes com o carro #1 a perder mais de 2m30s e quase a deitar tudo a perder. Felizmente que o outro Rebellion teve mais dificuldades e o BR1 – AER pilotado por Matevos Isaakyan, Stepahne Sarrazin e Egor Orudzhev acabou destruído nas barreiras do Eau Rouge, permitindo que Andre Lotterer, Neel Jani e Bruno Senna, celebrassem a presença no lugar mais baixo do pódio.

Mas a classificação final ainda não estava fechada e nas verificações técnicas, o Rebellion acabou por apresentar um fundo plano 1,2 mm mais desgastado que a tolerância autorizada pelo regulamento.

Assim, o terceiro lugar não fugiu à Rebellion, mas foi o outro carro pilotado por Mathias Beche, Gustavo Menezes e Thomas Laurent, quem ficou no pódio, seguido do ByKolles ENSO CLM P1/01 – Nissan pilotado por Tom Dillmann, Dominik Kraihamer e Oliver Webb, mas já a três voltas dos Rebellion. O último LMP1 a terminar foi quinto, no caso o BR1 – AER da SMP Racing que teve ao volante Vitaly Petrov e Mikhail Aleshin.

24 Horas de Le Mans: Toyota faz história

Após 33 anos de espera, muitas desilusões e coragem de enfrentar o seu destino, sozinha contra os seus fantasmas, a Toyota conquistou Le Mans de uma forma enfática, mas não perfeita. A Porsche voltou a vencer, desta feita nos GT enquanto nos LMP2, finalmente, a G-Drive levou o troféu para casa. No final de uma corrida sensaborona onde tudo ficou decidido muito cedo, os portugueses tiveram papel secundário e saíram pela esquerda baixa.

Choros, risos, gritos, abraços, tudo foi possível ver nas boxes da Toyota cujas paredes estavam forradas com dois murais cujo pano de fundo era a bandeira japonesa sob a frase “Take the challenge and overcome it”. A Toyota Gazoo Racing foi resiliente, aceitou alterações ao TS050 que impossibilitaram a quebra de vários recordes, encarou o desafio de tentar contrariar a tradição com mais de trinta anos e vencer os seus fantasmas na forma das derrotas, por exemplo de 2016, dolorosa como poucas. Encarou o desafio ciente que a performance seria suficiente para não se deixar apanhar pela concorrência, apostando tudo na fiabilidade e cobrindo todas as bases incluindo testar todos os cenários negativos que poderiam surgir ao longo das duas voltas ao relógio. Enfim, a Toyota fez tudo o que lhe era possível para ganhar, finalmente, as 24 Horas de Le Mans, não esquecendo que o fazia sozinha contra si mesma e por isso trazendo uma vedeta que asseguraria a distração suficiente para afastar o estigma de ganhar sozinha. Fernando Alonso foi o escolhido porque é mediático, porque o espanhol quer deixar o seu nome gravado a ouro na história do desporto motorizado mundial, enfim, porque é um brilhante piloto que tinha condições para vencer na estreia juntando-se a nomes ilustres como Tom Kristensen, Klaus Ludwig, Hurley Haywood ou Nico Hulkenberg.

A Toyota Gazoo Racing esteve irrepreensível e o guião escrito para a edição 2018 das 24 Horas de Le Mans foi seguido com todo o rigor. A perfeição não existe e por isso as penalizações devido a erros dos pilotos – excesso de velocidade nas “slow zone” áreas cujo limite de velocidade são 80 km/h para permitir que eventuais acidentes sejam resolvidos sem neutralizar a prova com o safety car – traduzidas em paragens compulsivas nas boxes durante 60 segundos para Sebastien Buemi e Mike Conway. O outro erro foi cometido por Kamui Kobayashi no TS050 #7. Falhou a entrada nas boxes, cumpriu mais uma volta que o permitido pelo regulamento, tendo de fazer metade da volta a 80 km/h (o que agitou o fantasma do passado, rapidamente arrumado no armário das recordações) para tentar evitar uma penalização que acabou, mesmo, por cair para o Toyota #7. Com tudo isto, o segundo Toyota terminou a duas voltas do vencedor

Penalizações que foram pequenas manchas numa corrida sem mácula que assistiu a momentos altos como o turno de pilotagem noturno de Fernando Alonso, verdadeiramente espantoso por ser feito por um estreante na corrida, que encostou o TS050 #8 ao TS050 #7, na altura a liderar a corrida, sendo a ultrapassagem confirmada à 16ª hora quando Kazuki Nakajima passou para o primeiro lugar superando o Toyota de Mike Conway em Arnage. Um pião de José Maria Lopes na entrada da chicane Dunlop a três horas do final da prova soterrava toda e qualquer esperança de vitória do Toyota #7. Terminou naquele pião a indecisão artificial que a Toyota foi promovendo ao longo de vinte e uma horas.

Uma coisa a Toyota cumpriu: andou sempre em ritmo elevado dentro da tal janela de funcionamento necessária para evitar problemas e não fossem as “Slow Zone” e a presença em pista do “Safety Car”, o recorde de voltas e de distância poderiam ser batidos.

No final de uma corrida sem particulares motivos de interesse e cujos vencedores das diversas classes ficaram decididos a mais de 10 horas do final, fica para a história a primeira vitória da Toyota depois de 33 anos a correr atrás do sucesso (segunda marca japonesa a ganhar em Le Mans depois da Mazda), estreia de Fernando Alonso a vencer a grande clássica francesa, o quinto campeão de Fórmula 1 a fazê-lo.

Nota final para a escolha dos pilotos que fecharam a prova, em formação: no Toyota TS050 #8 estava Kazuki Nakajima (ele que estava no carro em 2016 quando o Toyota parou e se arrastou na linha de meta a cinco minutos do final da corrida), no outro carro estava Kamui Kobayashi, dois japoneses a sublinharem a vitória da marca… japonesa. Emocionante e um final bem ensaiado com os dois carros em formação com Nakajima a levar à boleia Fernando Alonso e Sebastien Buemi até ao pódio.

“Considerando que é um estreante, o Fernando esteve excecional, particularmente à noite onde deixou todos boquiabertos” referiu no final Rob Leupen, diretor do Toyota Team Gazoo, lembrando que “o Seb (Buemi) e o Kazuki (Nakajima) são dois pilotos com os quais podemos contar sem dúvidas e serviram da melhor maneira a equipa”. Finalizou Leupen de forma digna e muito correta com elogiosas palavras para Anthony Davidson referindo que “infelizmente o Anthony já não faz parte da equipa, mas também temos de lhe agradecer o excelente trabalho que fez .”

Atrás dos inalcançáveis Toyota, a Rebellion foi a melhor dos LMP1 não híbridos. O par de carros da equipa anglo-suiça acabaram a mais de uma dezena de voltas dos TS050, não só porque a diferença por volta andava próximo dos cinco segundos, mas também porque ambos os carros foram apoquentados por diversos problemas mecânicos. A “vitória” sorriu ao carro partilhado por Gustavo Menezes, Thomas Laurent e Mathias Beche que levaram a melhor sobre o R-13 – Gibson de Neel Jani, André Lotterer e Bruno Senna, atrasados nas últimas horas da prova devido a um problema com uma porta (que insistia em abrir-se) e por penalizações impostas por excesso de voltas em cada período em pista.

A razia entre os LMP1 foi grande, com o primeiro a ficar fora a ser o ByKolles pilotado por Dominik Kraihamer, que depois de um desaguisado com um carro GTE AM se despistou de forma violenta nas curvas Porsche, destruindo o Enso CLM P1/01 Nissan. Depois foi a vez, umas horas depois, do BR1 de Matevos Isaakyan fazer um pião acabando espalmado contra as barreiras de pneus na mesma zona da pista, depois um dos dois Ginetta a ficar fora de prova após pouco mais de 90 voltas, o mesmo sucedendo ao BR1 da DragonSpeed. Restaram o outro Ginetta G60-LT-P1 – Mechachrome e o segundo BR1 – AER da SMP Racing onde estava Jenson Button. Este perdeu 50 voltas logo na madrugada da corrida devido a problemas eletrónicos, regressou à corrida, mas o motor entregou a alma ao criador a uma hora do final da prova quando Button estava ao volante.

Desta forma, o Ginetta, que cumpriu uma sessão de testes em corrida depois da ausência em Spa devido a problemas financeiros, acabou no quinto lugar dos LMP1, com Charlie Robertson, Mike Simpson e Leo Roussel ao volante.

WEC: 6 Horas de Silverstone: Surpresa de última hora

A terceira prova do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) não foi diferente das anteriores duas realizadas em Spa e em Le Mans, ou seja, ganhou um Toyota pilotado por Fernando Alonso, Sebastien Buemi e Kazuki Nakajima que, apesar da revisão do EoT, acabou os 360 minutos da corrida com quatro voltas de avanço sobre os… outros! Mas… nas verificações finais, os patins de titânio no fundo plano estavam fora da lei e os dois TS050 foram desclassificados! A vitória, surpresa, foi para os Rebellion.

Sem surpresa, a Toyota limitou-se a cumprir 196 voltas ao traçado de Silverstone e teria regressado a casa com mais uma vitória e do carro que mais lhe convém no que toca às redes sociais e à imprensa, o TS050 com o numero 8 onde está Fernando Alonso acompanhado por duas “lebres” como são Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi. É verdade que a “pole position” foi assinada por José Maria Lopez, no outro Toyota que divide com Mike Conway e Kamui Kobayashi e que, durante algumas horas, deu ideia que iria terminar no topo do pódio. Debalde, pois o TS050 da tripla espanhola, suiça e japonesa acabou por concretizar o “hat trick” de vitórias.

Esta seria a narrativa antes de se saber que os dois Toyota TS050 acabaram desclassificados por não terem os patins de titânio do fundo plano conforme o regulamento. A Toyota argumentou que ambos os carros tinham andado várias vezes fora de pista e por isso tinham danificado os patins, mas os comissários não aceitaram essa justificação, lembrando que o carro deve ser desenhado de forma a suportar as agruras de uma corrida de seis horas.

Por isso, contas feitas, ganhou o Rebellion de Mathias Beche, Thomas Laurent e Gustavo Menezes. Mas vamos ao filme da corrida.

Corrida sem história

O início da corrida não foi pacífico com muitos toques no meio do pelotão, aos quais os Toyota passaram, naturalmente, incólumes. Ficou na frente o Toyota de Kamui Kobayashi com Sebastien Buemi a segui-lo. No resto do pelotão, além de vários GT a saírem de pista, um dos Rebellion acabou por bater num SMP e espalhou a confusão no meio do pelotão. Foi Mathias Beche que foi demasiado otimista e acertou na traseira do carro de Stephane Sarrazin.

Após o início algo caótico, tudo foi acalmando e na frente os dois Toyota entretinham-se respondendo à vez com a volta mais rápida até que houve agitação séria e Fernando Alonso passou por Mike Conway na terceira hora de corrida. Rapidamente o espanhol abriu uma vantagem superior a cinco segundos, atirada pela janela quando Eduardo Freitas, diretor de corrida, foi forçado a lançar um “safety car” depois do ByKolles de Oliver Webb ter feito um pião em Wellington e espalhou detritos pela pista.

Alonso deu lugar a Nakajima e Mike Conway deu lugar a Jose Maria Lopez que, de uma forma impressionante, lançou-se na perseguição do japonês e à passagem da quarta hora, conseguiu reclamar o primeiro lugar. A velocidade do argentino parecia não ter resposta por parte do japonês e a corrida foi sendo desenrolada nestes pressupostos até que a faltar uma hora de corrida, a Toyota decidiu trocar a frente do carro numero 8 e o capot traseiro do carro número 7. Entraram para os carros 8 e 7, respetivamente, Buemi e Kobayashi, que se entregaram a um duelo espetacular. O suíço anulou os seis segundos que tinha de desvantagem à saída das boxes, apanhou Kamui Kobayashi e quando o relógio indicava 5h12m de corrida, Sebastien Buemi ultrapassou o TS050 do piloto japonês, indo embora impondo um ritmo endiabrado que se traduziu numa vantagem de dezasseis segundos para o Toyota TS050 número 7 na passagem pela bandeira de xadrez.

Rebellion acaba por vencer

Inferiorizada pelo violento acidente de Bruno Senna no primeiro treino livre, a Rebellion conseguiu reparar o chassis R13 e entregou o carro aos dois pilotos que sobraram – já que Senna ficou de fora com um tornozelo partido – Andre Lotterer e Neel Jani. Fizeram um enorme esforço, que acabou sendo debalde, pois uma paragem nas boxes não programada para reparar o capot traseiro (devido às luzes não funcionarem) do Rebellion atirou-os para o quarto lugar (no final foi um segundo lygar), deixando o pódio para o outro R13-Gibson pilotado por Mathias Beche, Thomas Laurent e Gustavo Menezes, que sobreviveram às voltas iniciais apesar dos muitos contactos que obrigaram, mesmo, a um pião que, felizmente, não teve consequência definitivas para o Rebellion.

Porém, a ordem final da classificação dos “outros”, os LMP1 não híbridos, não esteve sempre assim ordenada. Os problemas dos Rebellion deixaram na frente o SMP BR1 de jenson Button, Mikhail Aleshin e Vitaly Petrov que acabou por abandonar após uma hora de prova com um problema no motor. Isso permitiu que os carros da Rebellion voltasse á liderar o pelotão dos LMP1 não híbridos, seguindo-se no quinto lugar final o SMP BR1 de Stephane Sarrazin e Egor Orudzhev, o mesmo que se viu envolvido no incidente com o Rebellion de Beche nos primeiros metros da corrida e, mais tarde, a um furo provocado por um toque num GT. O último LMP1 foi o BR1 de Henrik Hedman, Ben Hanley e Ranger vem der Zande, mas muito atrasado depois de uma corrida muito atribulada polvilhada por paragens nas boxes demoradas.

Com a desclassificação dos dois Toyota, os dois Rebellion ficaram com os dois primeiros lugares, sendo promovido ao pódio o BR1 de Stephane Sarrazin e Egor Orudzhev.