Toyota v Porsche: Quem está na frente?

Os prólogo e os treinos livres já deixaram algumas pistas, mas só com a qualificação de hoje e corrida de amanhã se vai  perceber como está a correlação de forças do Mundial de Endurance. Toyota ou Porsche na frente, entre os LMP1 e muito para analisar nas restantes categorias…

Silverstone marca o arranque da temporada de resistência, e como habitualmente, o WEC e ELMS repartem as atenções. Em termos de presença portuguesa, no WEC, Pedro Lamy continua a sua bem sucedida aventura com a Aston Martin, na categoria LMGTE AM, Álvaro Parente só irá participar nas 24 Horas de Le Mans com um Ferrari 488 GTE da Clearwater Racing, enquanto Filipe Albuquerque tem preparado novo ‘ataque’ ao título, aos comandos de um Ligier JS P217 da sua nova equipa, a United Autosports. Pode existir ainda a possibilidade de surgir um ou outro piloto luso em Le Mans, mas para já nada é certo. Mas para já, o que importa é analisar o que poderá ser a época, e o teste coletivo de Monza, deu boas pistas.

Entre os LMP1, quer Porsche, quer Toyota apresentaram os seus protótipos na configuração aerodinâmica de baixo apoio, que será utilizada em Le Mans. Com o regulamento a permitir apenas a homologação de duas carroçarias diferentes para toda a temporada, os construtores optam por desenvolver uma carroçaria visando a eficácia no circuito de La Sarthe, com baixo downforce, para baixar também o arrasto aerodinâmico e outra com bastante maior downforce para as restantes pistas do calendário, bem mais sinuosas. Mas logo aqui parece haver uma divergência de estratégias, pois a Toyota já assumiu utilizar já a partir de Silverstone a carroçaria com maior apoio aerodinâmico, recorrendo ao terceiro carro que alinhará em Spa Francorchamps para fazer um derradeiro teste em competição à carroçaria de Le Mans, enquanto a Porsche não quis abrir o jogo, mas as entrelinhas das declarações dos responsáveis e pilotos deixam entender que será utilizada a carroçaria de Le Mans em Silverstone e Spa, preferindo a equipa usar os três meses até à quarta prova do campeonato, a primeira pós Le Mans, em Nurburgring, para aprimorar o desenvolvimento da versão de maior downforce e só então a homologar, congelando então a hipótese de desenvolvimentos da mesma. Esta opção deverá ser penalizante em Silverstone, onde as retas não permitirão compensar o tempo perdido nas zonas sinuosas mas não será tão penalizante no circuito das Ardenas, com zonas mais rápidas, onde, por exemplo, a Audi era mais rápida com o R18 versão Le Mans do que o R18 em versão convencional em 2015.

O circuito de Monza não tem registado competições com os protótipos LMP nos últimos anos, com a última visita a acontecer em 2008, com os 1000 km de Monza do Le Mans Series a serem vencidos por Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin no Peugeot 908 HDi FAP. De lembrar que os modelos de 2008 de Audi e Peugeot eram os protótipos mais rápidos em Le Mans até aos LMP1 de 2015, sendo que o regulamento limitou sucessivamente as performances dos LMP1-H para 2016 e este ano. De qualquer modo os tempos de 2008 foram claramente batidos, não só nos LMP1 como nos LMP2.

Ao contrário da Toyota, a Porsche nos últimos anos usou a pista dos arredores de Milão para testes em configuração de baixo apoio aerodinâmico e, talvez por isso optou por uma estratégia diferente dos japoneses. Se ambos os construtores usaram o primeiro dia para realizarem séries curtas de voltas e ensaiar diferentes soluções de afinações, a Toyota manteve a postura no segundo dia, enquanto a Porsche usou o domingo exclusivamente para simular situação de corrida, chegando a rodar, na sessão da manhã, ininterruptamente, apenas fazendo as habituais paragens para reabastecimento e trocas de pneus. Se, por força das circunstâncias, a Toyota foi claramente mais rápida no último dia, obtendo os melhores tempos em séries curtas de voltas, conseguindo assim boa vantagem para a Porsche, especialmente no último treino livre, no primeiro dia houve repartição dos melhores tempos, com a Porsche a liderar o primeiro e terceiro treinos e a Toyota a ser mais rápida na sessão da tarde, com o tempo que seria o melhor do primeiro dia.

Se a Toyota foi incrivelmente rápida no último dia, conseguindo uma diferença superior a 1 segundo no cômputo de todas as sessões, não revelou a mesma consistência em rodar voltas consecutivas em tempos competitivos. Um indicador que poderia ser importante na perceção da eficácia das configurações aerodinâmicas presentes seriam as velocidades registadas no ponto de medição de velocidade instantânea. No entanto, com os LMP1 com pouca carga aerodinâmica e necessidade de recuperar energia nas travagens, isso significou que, na maioria das vezes, o ponto de tomada de velocidades era transposto já em fase de desaceleração, não sendo as velocidades registadas representativas das velocidades de ponta efetivas, principalmente no caso da Toyota, sendo que, em qualquer dos casos, na esmagadora maioria das passagens sobre a tomada de velocidade dos LMP1 registaram-se velocidades inferiores aos 300 km/h, notavelmente na melhor volta do fim de semana, onde se registaram apenas 290,3 km/h, confirmando que a gestão da recuperação e utilização da energia regenerada é um complexo exercício, mesmo numa pista claramente de alta velocidade como Monza.

Já a ByKolles teve um teste para esquecer, já que apenas foi possível concluírem a traseira do agora denominado ENSO CLM P1/01 Nismo já no próprio circuito, durante o dia de sábado, devido às modificações necessárias para acolher o motor Nissan, em vez do motor AER que usou nas últimas épocas, para apenas realizar seis voltas no treino noturno até a asa traseira se soltar, colocando um ponto final no prólogo para a única equipa a alinhar com um LMP1 privado. Esta fragilidade poderá explicar porque a Comissão de Endurance tenha abandonado a possibilidade de os LMP1-L disporem de um sistema DRS, de modo a obter um efeito equivalente à descarga de energia híbrida dos LMP1-H, apontando para o descartar da ideia dúvidas em relação à segurança do sistema…

Sem essa complexidade, os novos LMP2, que já se estrearam em competição no Weathertech Sportscar Championship, acabaram por revelar ainda alguns problemas de juventude, já sentidos nas 24h de Daytona e 12h de Sebring, nomeadamente na comunicação entre o novo motor Gibson e a ECU Cosworth. Mesmo assim, os nove carros presentes (a Manor ainda aguarda a entrega do segundo Oreca) acabaram por caber em pouco mais de sete décimos de segundo. Mesmo tendo usado a configuração aerodinâmica mais convencional e não a versão Le Mans, as velocidades máximas ficaram muito próximas dos LMP1, adivinhando-se dificuldades acrescidas para serem dobrados este ano.

Nos GT os novos Porsche 911, pela primeira vez com motor colocado em posição central, cortesia do regulamento que permite alguma liberdade na modificação da posição do motor, foram os mais rápidos do teste, com os Ford GT muito próximos, com a particularidade do Ford de Priaulx e Tincknell trazer montada a configuração aerodinâmica de Le Mans, ao invés do carro de Mucke e Pla que apresentou a configuração mais convencional, o que fazia valer 7 km/h extra ao carro dos britânicos.

Entre ambas as versões do Ford GT parece não ter havido grande diferença no cômputo de uma volta ao traçado de Monza, apesar da diferença de 7 km/h na velocidade máxima.

Já Ferrari e Aston Martin ficaram um pouco atrás, sendo os carros italianos penalizados pela sua inferior velocidade máxima enquanto os Aston Martin terão sofrido com uma maior dificuldade em colocar a potência no asfalto, fruto da colocação dianteira do motor, ao contrário dos rivais. Certo é que os dados deste teste não serão considerados para determinação no novo Balance of Performance, pelo que os tempos modestos de Ferrari e Aston Martin não deverão obter dividendos.

Pedro Correia