Ainda não foi oficializado, mas as indicações apontam para que o Grupo Volkswagen ingresse na Fórmula 1 em 2026. Não é a primeira vez que existem rumores que dão conta do interesse do gigante alemão na categoria máxima do desporto automóvel, mas desta feita, o seu envolvimento político na trama dos paddocks evidencia que, desta feita, é a sério.
O conglomerado germânico tem vindo a estar presente nas reuniões que visam formar o novo ciclo regulamentar das unidades de potência, juntamente com Ferrari, Mercedes, Renault e Red Bull através da Audi e da Porsche, duas marcas que poderão ser uma presença nas grelhas de partida de Grandes Prémios a partir de 2026, e as suas exigências deixam claro que, agora, é a sério.
É evidente que os homens de Ingolstadt e de Weissach estavam bem alinhadas e tinham como linhas vermelhas dois assuntos bem claros – o desaparecimento do MGU-H e a introdução do novo regulamento apenas em 2026.
Outro assunto que defendiam era que, no mínimo, fossem as quatro rodas a gerar energia para o sistema híbrido e, de preferência, com quatro rodas motrizes.
A posição das marcas do Grupo Volkswagen tinha justificações facilmente compreensíveis. O MGU-H é uma tecnologia complicada, dispendiosa e difícil de dominar – como se viu com a Honda, que levou três anos a domá-la – ao passo que a entrada em vigor do regulamento técnico em 2026 permite aos alemães mais tempo para poder desenvolver o seu V6 turbo híbrido de modo a apanhar as marcas já representadas, que colocam esta arquitectura em competição há quase oito anos.
A questão da regeneração de energia e das quatro rodas motrizes prende-se com a experiência que a Audi e a Porsche reuniram nesta área quando competiam no Campeonato do Mundo de Endurance, o que lhes poderia dar alguma vantagem.
Do outro lado da barricada estava Ferrari, Mercedes e Renault, que não estavam dispostas a perder a vantagem que tinham ganho desde o início da Era Turbo Hibrida.
Este trio desejava manter os V6 e continuar com o MGU-H, um dispositivo que lhes tinha custado bastante a desenvolver e deixar de o usar, representaria atirar conhecimento e dinheiro pela janela fora.
Há ainda um outro jogador neste tabuleiro e este tem sido determinante para as aspirações do Grupo Volkswagen, a Red Bull.
A equipa de Milton Keynes, com a saída da Honda, irá assumir-se como um construtor de unidades de potência, uma vez que ficará com o know-how dos japoneses para manter os V6 turbo híbridos em pista.
Sem o interesse tecnológico e de marketing dos grandes construtores automóveis, não tem carros de estrada para vender, os homens da estrutura de bandeira austríaca desejavam uma nova unidade de potência menos complicada e onerosa, em que o investimento massivo não fosse um factor diferenciador.
Ora esta posição coincide quase na perfeição com a das marcas do Grupo Volkswagen. Subitamente, os alemães estavam numa posição semelhante à das marcas que presentemente estão na Fórmula 1 – três de um dos lados da barricada e três do outro.
É claro que a Red Bull precisa das alterações que defende, mas o seu alinhamento com a Audi e a Porsche não é ingénuo.
Desde há longos anos que a empresa de bebidas energéticas controlada por Dietrich Mateschitz tem ligações próximas à Volkswagen, que chegou a ter o seu logo nos carros da Toro Rosso.
Repare-se que a Red Bull colocou um dos seus pilotos na Williams, uma equipa tradicionalmente alinhada com a Mercedes, o que poderá ser uma surpresa para alguns.
No entanto, se olharmos mais de perto, vemos que a formação de Grove é agora liderada por Jost Capito e tem como diretor técnico François-Xavier Demaison, dois homens que ainda há poucos anos eram figuras de proa na Volkswagen Motorsport. Uma mão lava a outra…
Com um centro de concepção e desenvolvimento de motores a ser construído, a Red Bull poderá ter a aspiração de assumir o programa das unidades de potência da Audi e da Porsche – tal como sucede com a Mercedes – AMG High Performance Powertrains, que nasceu como Ilmor há longos anos.
Este trio, catalisado pela necessidade e desejo da Fórmula 1 em ter um quarto construtor de motores, conseguiu vergar as restantes marcas.
Assim, o MGU-H desaparecerá, sendo as novas unidades de potência introduzidas apenas em 2026.
Esta data é um ponto particularmente sensível, uma vez que foi imposto pela Ferrari quando esta assentiu a congelar o desenvolvimento dos atuais V6 turbo híbridos para que a Red Bull pudesse continuar com as unidades de potência da Honda a partir do próximo ano.
A exigência da “Scuderia” tinha um ponto bastante claro e prático – permitir que o novo regulamento de motores fosse introduzido ainda no atual Acordo da Concórdia, que termina no final de 2025.
Assim, as equipas têm uma palavra formal na edificação do novo regulamento técnico. Caso este caia para fora do presente Acordo da Concórdia, então será a FIA a ditar leis sem que se veja obrigada a ouvir as equipas e, claro, os construtores de motores.
Os pormenores são ainda poucos sobre o acordo que foi obtido para o novo ciclo regulamentar, mas se o actual Acordo da Concórdia não tiver sido estendido por mais um ano, então a vitória política do Grupo Volkswagen terá sido esmagadora, uma vez que deixa os actuais construtores sem um controlo directo do regulamento e, se os princípios gerais estão já definidos, há ainda muitos pormenores que estão ainda por acertar e, como dizem os ingleses, é nos pormenores que está o diabo.
Os alemães deixaram cair as quatro rodas motrizes e de regeneração e aceitaram a arquitectura V6, mas a forma como a Fórmula 1 lhe estendeu a passadeira vermelha revela uma profunda vitória política da Volkswagen que, com o empenho que demonstrou, evidência que é desta que marcará presença no mundo dos Grandes Prémios.
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