A FIA anunciou uma diretiva técnica revista, TD018, que entrará em vigor a partir do Grande Prémio de Espanha de 2025, introduzindo testes de flexibilidade das asas mais rigorosos para as equipas de F1. Esta medida surge na sequência de preocupações com a aeroelasticidade, em particular com as “asas flexíveis”, que permitiram às equipas equilibrar eficazmente o apoio aerodinâmico e o arrasto.
A partir do início da nova temporada de F1, na Austrália, a FIA expandirá os testes de deflexão para as asas traseiras e também introduzirá testes adicionais para as asas dianteiras a partir do Grande Prémio de Espanha, no início de junho.
Inicialmente, a FIA não tinha planos para introduzir mais testes à asa dianteira, mas após uma análise contínua, decidiu tornar os regulamentos mais rigorosos.
A nova diretiva aumentará os testes da asa traseira a partir do início da época, com a introdução de testes adicionais da asa dianteira a partir da 9ª ronda. Esta abordagem faseada visa garantir a conformidade sem obrigar as equipas a descartar os componentes existentes, promovendo a equidade e a estabilidade na competição.
O que está em causa?
Este truque usado pelas equipas é já antigo e vai sendo um dos alvos mais apetecidos pelos engenheiros nesta nova era para ganhar desempenho. À medida que a velocidade aumenta, a carga nas asas também aumenta. No entanto, graças a um processo de fabricação inteligente, as asas são feitas para fletirem sobre determinadas forças, o que garante que estas passam nos testes da FIA, ao mesmo tempo que fletem o suficiente para que haja uma diminuição do apoio aerodinâmico e, por conseguinte, do arrasto. As forças aplicadas na pista, além das velocidades de 190-200 km/h, excedem significativamente aquelas que podem ser impostas de forma segura de maneira estática nas garagens.
Assim as equipas conseguem mais velocidade de ponta, sem comprometem o apoio aerodinâmico em curva. A McLaren levou o conceito mais longe com o uso de asas flexíveis na asa traseira, de forma a criar um “mini DRS” que permitia ganha velocidade em reta, mesmo sem o DRS ativdo. Este truque foi particularmente visível no GP do Azerbaijão e depois disso a FIA analisou em detalhe as asas da McLaren referindo que não estavam à margem da lei. No entanto, aconselharam a McLaren a não usar essas asas, o que a equipa fez para evitar potenciais problemas no futuro.
Embora todas as equipas tenham passado nos testes de deflexão existentes, Red Bull e Ferrari levantaram preocupações sobre a flexibilidade das asas dianteiras da McLaren e da Mercedes. Apesar disso, a FIA optou por não endurecer as regras em 2024, recolheu dados para mudanças nos regulamentos. No entanto, as regras mudaram e em 2025, os testes serão mais rigorosos.
Equipas prejudicadas com esta mudança?
As novas regras reduzirão a flexibilidade permitida de 15mm para 10mm. Para o público, o anúncio da TD018 pode ter sido surpreendente, mas para as equipas não terá sido o caso. Segundo alguns meios de comunicação, a FIA terá avisado as equipas para a possibilidade de testes mais rigorosos às asas flexíveis em novembro passado.
Assim, poucas terão sido as estruturas que apostaram nesta caraterística para ganhar vantagem. Afinal, o aviso da FIA dava a entender que algo poderia acontecer no arranque deste ano e ninguém perderia tempo a investir em algo que seria proibido pouco depois. As equipas não deverão sofrer muito no que diz respeito ao desenho do carro para este ano.
Equipas como a McLaren e a Mercedes, que conseguiram tirar mais partido desta carateristica, poderão ter mais trabalho a encontrar soluções para manterem ou melhorarem a competitividade, mas esta mudança poderá não ser tão dramática quanto esperado.
Porpoising poderá voltar a dar dores de cabeça
Uma questão que poderá voltar a ser referida. Para os mais esquecidos, é um fenómeno aerodinâmico que faz os carros de F1 ressaltarem em alta velocidade, especialmente desde as mudanças no regulamento de 2022. Ocorre devido ao efeito solo, que gera pressão aerodinâmica ao “sugar” o carro para o chão. Porém, quando o carro se aproxima demais do solo, o fluxo de ar é interrompido, causando uma perda repentina de pressão e iniciando um ciclo de oscilações.
Isso tornava os carros instáveis, especialmente em curvas rápidas, pois a asa dianteira gerava mais força do que a traseira. Para controlar essa instabilidade, normalmente seria necessário reduzir o ângulo das asas da frente, (menos apoio), o que provocava subviragem em curvas lentas e sobreviragem em curvas rápidas. As asas dianteiras não eram fortes o suficiente em baixa velocidade e muito poderosas em alta. Mais flexibilidade era a solução para esse problema. As equipas buscaram soluções como ajustes no fundo, sidepods e altura ao solo para mitigar o problema e melhorar a performance, mas a flexão das asas era que melhor respostas dava.
As asas flexíveis eram a solução ideal para reduzir o fenómeno. Em alta velocidade, a carga aerodinâmica era reduzida e não havia risco de interromper o fluxo de ar no fundo do carro. Assim, as equipas podiam usar alturas ao solo mais baixas (o que permite ganhar mais performance) com risco reduzido de porpoising. Com esta nova regra, poderemos ver o regresso deste problema em algumas equipas. O fenómeno está mais ou menos controlado, mas há equipas que tiveram mais dificuldade em gizar soluções. A Red Bull foi das primeiras a dominar o efeito e poderá voltar a ter alguma vantagem. Mas é apenas uma hipótese.
Conclusão
Em resumo, esta nova regra não apanha as equipas desprevenidas e estas estarão já a trabalhar em soluções para contrariar esta diretiva técnica. A ordem da grelha não deverá sofrer grandes alterações devido a esta mudança, mas poderemos ver flutuações no arranque da temporada. McLaren e Mercedes poderão ser as mais afetadas, com a Red Bull a ganhar alguma vantagem, especialmente porque o poroising poderá voltar a ser mais evidente e a Red Bull foi das primeiras a conseguir controlar o efeito. No entanto, a nova TD só entrará em vigor em junho, pelo que as equipas terão tempo para encontrar soluções.
