Já lá vão 14 anos do dia em que Robert Kubica sofreu um pavoroso acidente a meio da 28ª volta do GP do Canadá de 2007, momento em que todos temeram pela sua sobrevivência.
O polaco estava a tentar ultrapassar Jarno Trulli na ligeira esquerda que antecede a travagem para o gancho, mas um desentendimento entre os dois levou a que um ligeiro contacto atirasse o BMW para fora de pista, quando Kubica já estava a fundo em sexta velocidade, a cerca de 280 km/hora. O BMW F1.07 passou sobre o corrector e começou a levantar voo quando entrou na relva, e bateu quase sem perder velocidade
no muro que delimita a pista naquele ponto, ressaltando para o meio do asfalto, e capotando por duas vezes.
Kubica ficou inconsciente logo no primeiro impacto e a imagem do polaco imóvel no habitáculo do seu F1.07, com o carro alemão semi-capotado, sobre o lado direito, deixou todos os presentes no circuito a temerem o pior. Pouco a pouco as informações acerca do estado de saúde do talentoso piloto de Leste foram emergindo e para surpresa geral o seu próprio manager, Daniele Morelli, conseguiu chegar à fala com Kubica quando este ainda estava no centro médico do circuito. Segundo recordou o italiano, “o Robert estava consciente e logo ne pareceu bem, pois trocámos algumas impressões e ele estava muito perto da sua disposição normal”.
Robert Kubica foi transportado para um hospital da cidade com fratura na perna direita, mas o facto do polaco ter sobrevivido a um impacto tremendo sem sofrer lesões graves. O polaco sofreu apenas uma lesão menor no tornozelo direito, bem como uma contusão ligeira, juntando-se a isso queimaduras
pouco importantes, sofridas quando os médicos o retiraram do seu BMW e começaram por deitá-lo sobre o óleo que estava a sair do F1.07.
Gary Anderson explicou porque sobreviveu Kubica
A violência do acidente de Robert Kubica teria sido fatal para o polaco meia dúzia de anos antes. Disso ninguém teve dúvidas e o facto dele ter saído praticamente indemne dos restos do BMWF1.07 é um grande cumprimento para o trabalho feito pela FIA e pelas equipas… desde 1994.
Foi na sequência dos acidentes de Senna e Ratzenberger em Imola, naquele ano, que todos começámos a trabalhar no reforço da segurança e a célula de sobrevivência foi o elemento que mais evoluiu nos últimos 13 anos. Uma monocoque de 1994 não passaria mais de metade dos testes de impacto que a
FIA obriga todas as equipas a fazer antes de homologar os seus chassis e mesmo se o peso das monocoques não aumentou, pois utilizam-se materiais cada vez mais leves, a sua resistência cresceu de forma exponencial.
Lembro-me que na altura as monocoques tinham de passar dois testes de impacto – frontal e lateral – e que trabalhávamos todos para passar estes testes. Mas se alguém dava uma martelada numa monocoque, abria-se um buraco, pois estas eram extremamente finas e um impacto violento e numa secção pequena perfurava o chassis.
Maior rigor
Hoje em dia os testes são muito mais complexos, as forças utilizadas são muito mais elevadas e tudo se passa de forma muito mais próxima do que pode acontecer em pista. Os chassis são submetidos a impactos frontais, laterais (em três pontos diferentes: à frente dos flancos, na zona anterior dos flancos e na zona posterior) e posteriores; para além disso são sujeitos a testes de perfuração, à frente e na área por trás das rodas anteriores, onde o piloto está mais exposto porque não tem os flancos para o proteger; fazem-se também testes de impacto e de arrasto aos arcos de segurança; e, por fim, testes de arrasto lateral ao nariz dos chassis, para garantir que estes não se soltam facilmente em caso de embate.
Para mim o que falta fazer são duas coisas: um teste de arrasto vertical no nariz dos carros, para evitar que as asas fiquem presas por baixo das rodas, como aconteceu no caso do Kubica, fazendo-o levantar voo e perder todo o controlo do seu monolugar; e aumentar em cinco centímetros as dimensões do habitáculo, obrigando a parte de trás dos capacetes dos pilotos a ficarem debaixo dos arcos de segurança. Nesta altura a cabeça dos pilotos é o único ponto verdadeiramente vulnerável num F1 e essa solução reduziria os riscos que eles ainda correm. Dito isto, não tenho a menor dúvida que a Comissão de Segurança tem feito um trabalho excepcional e só por isso é que o Kubica está vivo e de saúde. Penso que o seu impacto inicial foi de 78 G, o que quer dizer que uma massa de cerca de 46 mil quilos (os 600 quilos do carro multiplicados por 78) embateu no muro a cerca de 280 km/hora, e o facto da frente da monocoque ter resistido bem ao impacto – mesmo se a parte superior saltou – é verdadeiramente excepcional.
