Klaus Ludwig dividiu a sua carreira por marcas como a Ford, Mercedes, Porsche e a Opel. Hoje, dele são recordadas as suas façanhas no DTM, mas também as suas vitórias em Le Mans, duas competições que, ironicamente, hoje em dia estão nos antípodas uma da outra. O DTM, praticamente ‘morto’, Le Mans, a preparar-se para a sua (ainda) maior festa em muito tempo…
Klaus Ludwig começou a correr em 1971, com um NSU TT, em corridas caseiras de carros de Turismo e a sua rapidez inata não passou despercebida: dois anos mais tarde, Bernhard Grab, especialista na preparação de modelos da Ford, descobriu-o e deu-lhe um Capri RS 2600 para ele correr no DRM, em 1973. Fez toda a temporada e, no ano seguinte, carimbou a sua primeira vitória internacional, na jornada alemã do Campeonato da Europa de Turismos, as 6 Horas de Nürburgring fazendo equipa com… Hans Heyer, no Escort RS da Zakspeed.
Na Ford até ir para a Mercedes, no final da década de 80, competindo no DTM em 1989, Ludwig correu com o mesmo sucesso retumbante, em modelos como o Capri, o Escort, o Sierra ou o Mustang, este nos “States”. E foi precisamente aqui que ajudou a Fod a desenvolver alguns dos carros emblemáticos, casos do Mustang GTP (um protótipo com motor dianteiro) e o Merkur XR4Ti de Trans-Am, que usava um motor V8 preparado pela Roush, no lugar do tradicional bloco de quatro cilindros original.
Pelo meio, dedicou-se com o mesmo afã vitorioso à Porsche, usando, com semelhante sucesso, carros muito mais potentes do que estava habituado. Em 1978, começou com a equipa de Georg Loos e, depois de duas vitórias, passou para a Kremer – que fazia Porsche 935 K bem mais competitivos e, nesse ano, apenas perdeu uma corrida, sendo campeão no DRM, a versão alemã do Mundial de Sport. A sua ligação à Porsche deixou de ser tão comprometida, pois foi requisitado pela Ford para o seu programa de Grupo C. Todavia, o fato de a Zakspeed apostar em campeonatos como o cada vez menos relevante DRM e o IMSA, do outro lado do Atlântico, fê-lo aceitar o convite da Jöst Racing, de Domingos Piedade, para fazer as 24 Horas de Le Mans.
Ganhou por duas vezes (1984 e 1985), mas depois, chocado com as mortes que aconteceram nesse ano e, em 1986, em Le Mans, deixou as provas de Sport, dedicando-se ao DTM. Um casamento que passou a tempo inteiro em 1988 e onde se tornou um símbolo. Em 1992, traiu a Mercedes ao passar para a Opel, na altura em que considerou pela primeira vez reformar-se, mas regressou à Mercedes em 1997, numa altura em que a primeira fase do DTM tinha desaparecido, para vencer o campeonato FIA GT em 1998.
Em 2000, voltou no revitalizado DTM, com a Mercedes mas, no final desse ano, sentindo-se menos competitivo nas corridas de “sprint”, reformou-se de vez. Até hoje, ocasionalmente fez algumas provas de GT3 e ainda as 24 Horas de Nürburgring, sendo embaixador da Mercedes desde 2009.
O tri em Le Mans
Klaus Ludwig foi um dos grandes pilotos de carros de “sport”, com que começou a correr ainda nos primeiros anos 70, na equipa oficial da Ford. Em 1979, venceu o campeonato alemão DRM (Deutsche Rennsport Meiesterschaft), com um Kremer-Porsche 935, que tinha por base o design do Porsche 911 de estrada. Com esse carro, associado aos irmãos norte-americanos Don e Bill Whittington que corriam na IMSA no seu país, conseguiu ganhar as 24 Horas de Le Mans, debaixo de chuva. Foi o seu primeiro triunfo na clássica francesa – os outros dois sucederam em 1984 e 1985, ao volante do Porsche 956B com as cores amarela e negra da New Man, inscritos pela equipa Jöst Racing, nesses anos dirigida no terreno por Domingos Piedade.
Em 1985, impressionado pelas mortes de Manfred Winkelhock e Stefan Bellof, ao volante de Porsche 956, deixou o campeonato, para se dedicar aos carros de Turismo (WTCC e DTM). Em 1997, voltou com a Mercedes-Benz e, no ano seguinte, sagrou-se vencedor do campeonato FIA GT, assistindo em Le Mans ao voo do CLK-LM que partilhava com Bernd Schneider e Mark Webber, quando este se encontrava ao volante. Deixou definitivamente os carros de Sport quando, no ano seguinte, o campeonato acabou.
PALMARÉS
1978 – Abandono (c./John Fitzparick/Toine Hezemans, Weisberg Gelo Team/Porsche 935/77)
1979 – 1º (c./Don Whittington/Bill Whittington, Porsche Kremer Racing/Porsche 935 K3)
1982 – Abandono (c./Marc Surer/Manfred Winkelhock, Ford-Werke AG Zakspeed/Ford C100)
1983 – 6º (c./Stefan Johansson/Bob Wollek, Sorga S.A. Jöst Racing/Porsche 956)
1984 – 1º (c./Henri Pescarolo, New-Man Jöst Racing/Porsche 956B)
1985 – 1º (c./Paolo Barilla/”John Winter”, New-Man Jöst Racing, Porsche 956B)
1986 – Abandono (c./Paolo Barilla/”John Winter”, Jöst Racing/Porsche 956B)
1988 – 2º (c./Hans-Joachim Stuck/Derek Bell, Porsche AG/Porsche 962C)
1998 – Abandono (c./Bernd Schneider/Mark Webber, AMG-Mercedes/Mercedes-Benz CLK-LM)
KLAUS LUDWIG
Nome: Klaus Ludwig
Nascimento: 5 de Outubro de 1949, em Bönn
Estreia na competição: 1971 (Turismo, NSU TT)
PALMARÉS
2006 – 2º 24 Horas de Nürburgring
2000 – 3º DTM (HWA 2, AMG-Mercedes CLK-DTM 2000. 2 vitórias (Sachsenring 1, Sachsenring 2). 122 pontos
1998 – Campeão FIA GT (Classe GT1), c./Ricardo Zonta
1996 – 7º ITCC (Zakspeed Opel, Opel Calibra V6 4×4. 4 vitórias (Norisring 1, Norisring 2, Silverstone 1 e Hockenheim 3), 130 pontos)
1995 – 3º DTM (Opel Team Rosberg, Opel Calibra V6 4×4. 2 vitórias (Hockenheim 3, Hockenheim 4). 80 pontos); 14º ITCC (Opel Team Rosberg, Opel Calibra V6 4×4. 21 pontos)
1994 – Campeão DTM (AMG-Mercedes, Mercedes C-Klass V6. 3 vitórias (Nürburgring 1, Nürburgring 4, Diepholz 1). 222 pontos)
1993 – 4º DTM (AMG-Mercedes, Mercedes 190E 2.5 16 Evo2/Mercedes 190E Klass 1. 1 vitória (Nürburgring 2). 171 pontos)
1992 – Campeão DTM (AMG-Mercedes, Mercedes 190E 2.5 16 Evo2. 5 vitórias (Nürburgring 3, Nürburgring 4, Diepholz 1, Diepholz 2, Nürburgring 6), 228 pontos)
1991 – 2º DTM (AMG-Mercedes, Mercedes 190E 2.5 16 Evo2)
1988 – Campeão DTM; 1º 12 Horas Sebring (c./Hans-Joachim Stuck, Bayside Disposal Racing, Porsche 962)
1987 – 2º WTCC (Eggenberger Motorsport, Ford Sierra RS Cosworth/Ford Sierra RS500. 4 vitórias (Nürburgring, Brno, Wellington e Fiji). 268 pontos (menos 1 que o Campeão, Roberto Ravaglia, em BMW M3); 1º 24 Horas Nürburgring (Ford Sierra RS Cosworth)
1986 – 2º Supercup
1982 – 1º 24 Horas de Nürburgring (Ford Capri Turbo)
1981 – Campeão DRM (Zakspeed Racing, Ford Capri Turbo)
1980 – 3º DRM
1979 – Campeão DRM (Kremer Racing, Porsche 935 K3)
1976 – 2º DRM; 3º F2 (Nürburgring/Eifelrennen)
1975 – 2º DRM
1974 – 3º ETCC; 3º DRM
A sua fulgurante passagem pelos monolugares
De ás a aselha!
Ele há pilotos assim: são muito bons, excepcionais mesmo, em determinados tipos de carros ou de corridas e, noutros, não passam de meros e comuns mortais. Dito de outra forma, não passam de uns aselhas. Klaus Ludwig é um bom exemplo disso. Multi Campeão e vencedor em carros de Turismo e de Sport, sempre que deslizava no “cockpit” de um “fórmula”, transformava-se totalmente e não fazia nada de jeito. Foi assim na F2, onde pilotou em 1976 e 1977, para a equipa de Willy Kauhsen. No primeiro ano, ao volante de um March 762/Hart, apenas abandonou na estreia, em Hockenheim, terminando todas as outras seis provas – sendo mesmo 3º no Eifel e 6º em Nogaro. Em 1977, fez a primeira metade da temporada com um Jabouille 2J/Renault, mas somente terminou em Nürburgring (8º) e Pau (7º). Depois, a Kauhsen quis ir para a F1, mas Ludwig não foi convidado para desenvolver o projeto e eventualmente acabou por ser Gianfranco Brancatelli a conduzir, sem se qualificar, nas duas únicas provas que o Kauhsen WK/Cosworth V8 fez, já em 1979 – Espanha e Bélgica.
Entretanto, numa situação pouco conhecida, Klaus Ludwig já tinha entrado e saído da F1. Aliás, nunca chegou a entrar. Ainda em 1977 Günther Schmidt, dono de uma empresa de jantes chamada ATS, decidiu entrar para a F1. Associou-se a Roger Penske e, mesmo antes de Hans-Joachim Stuck ter testado o primeiro monolugar, o Penske PC4/Ford DFV V8, Schmidt deixou Reinholkd Jöst dar uma voltas de aclimatação. A equipa estreou-se na quarta prova do campeonato com Jean-Pierre jarier e, a meio da época, Schmidt decidiu inscrever um segundo carro, tendo convidado Klaus Ludwig para piloto e que chegou mesmo a testar o carro. A sua estreia deveria ter sido no GP da Alemanha – mas quem apareceu foi um certo Hans Heyer, bem conhecido tanto pelo seu charme, como pelo chapéu tirolês que nunca saía da sua cabeça. Afinal tal como o chapéu de “cowboy” de Arturo Merzario ou o boné da Parmalat de Niki Lauda…
A presença de Heyer nesse GP acabou por entrar para o anedotário da F1 – e, tal como o “vice” de Michael Schumacher 20 anos mais tarde, também o seu nome foi retirado dos anais e não consta na História da competição. Heyer não conseguiu qualificar o carro de Schmidt para a prova, fazendo o 27º tempo. Nunca ninguém soube explicar muito bem como, talvez a confusão causada por sucessivas falhas nos semáforos da partida, mas o facto é que, no dia da corrida, Heyer sentou-se no carro, conseguiu que a equipa o pusesse a trabalhar e, deslizando calmamente pelas boxes, juntou-se ao pelotão, quando este estava a passar por ali, depois da largada! Ninguém pareceu dar por isso e, na verdade, os comissários só descobriram a marosca, quando o bom do Heyer desistiu com a caixa de velocidades quebrada, desclassificando-o de imediato! E, desta forma no mínimo bizarra, a passagem de… Ludwig pela F1 limitou-se à presença “histórica” de um tal Hans Heyer.
Senhoras e senhores, Herr Klaus Ludwig!
Pois é: durante anos, ele foi o rei do DTM. Entre 1992 e 1994, tive a oportunidade de o encontrar por várias vezes e com ele falar, pois fiz toda a temporada de F3, onde corriam o Pedro Lamy, o Diogo Castro Santos e, mais tarde, o Pedro Couceiro, para o jornal “Volante” e nessa altura, essas corridas fazia parte do programa oficial do DTM. Maciço e quase atarracado, a sua cabeça coroada de cabelos encaracolados negros pouco o aproximavam do típico alemão, possante, desempenado e de cabelos alourados.
Não era carismático e não era muito amigo de sorrir. Porém, sempre se mostrou disponível e era um bom conversador. Envolto no seu fato de competição, preto ou cinza prateado, consoante o ano, mal conseguia disfarçar uma certa “barriguinha”, que o afastava também do estereotipo do atleta de alta competição. Afinal, como bom alemão que era, não dispensava uma caneca (melhor um balde…) da loira cervejinha – nas “horas vagas” é claro, em especial nas tardes tórridas de Nuremberga, onde, lembro-me bem, as temperaturas passaram dos 40 graus e se consumiram quilolitros de cerveja num fim-de- semana!
Porém, a sua postura plácida e desprendida alterava-se mal se sentava dentro do Mercedes 190E com as cores da Dekra. E tornava-se num verdadeiro lobo, um predador que corria atrás das presas sem hesitar, com uma coragem e um destemor que faziam dele um dos mais vibrantes pilotos do pelotão do DTM – onde, verdade seja dita, não havia “meninos do coro”. Talvez por isso era um dos mais requisitados pela chusma de fãs que, religiosamente, fazia fila para recolher o seu autógrafo, prova atrás de prova.
Campeão por três vezes, ainda hoje as suas proezas são recordadas. Para que não hajam dúvidas, os números falam por si.
PALMARÉS
Corridas: 221
Anos: 1985-2000
1ª corrida: Diepholz, 21 de Julho de 1985
Última corrida: Hockenheim, 29 de Outubro de 2000
Títulos: 3 (1988, 1992 e 1994)
Vitórias: 36 – em 2º lugar nas estatísticas, atrás de Bernd Schneider, (43)
1ª Vitória: Diepholz, 21 de Julho de 1985 (Ford Sierra XR4Ti)
Última vitória: Sachsenring, 6 de Agosto de 2000 (AMG-Mercedes CLK-DTM 2000)
Pódios: 81 (36, 1º; 22, 2º; 23, 3º)
“Pole positions”: 16 – em 3º lugar nas estatísticas, atrás de Bernd Schneider (25) e Mattias Ekström (19)
Voltas mais rápidas: 16 – em 3º lugar nas estatísticas, atrás de Bernd Schneider (60) e Nicola Larini (22)
Pontos: 1.745,5
PALMARÉS
1985 – 11º (73,5 pontos)
1986 – (3 corridas, 5º lugar, 13/04, Hockenheim)
1987 – (1 corrida, 1º lugar, 12 de Julho, Nürburgring)
1988 – 1º (258)
1989 – 11º (155)
1990 – 5º (140)
1991 – 2º (166)
1992 – 1º (228)
1993 – 4º (171)
1994 – 1º (222)
1995 – 3º (80)
1996 – 7º (130)
2000 – 3º (122)
