É fácil de perceber que o WRC está “preso numa dimensão errada”, tem uma clara crise de identidade. Para se perceber melhor o que isto significa, a relevância para o mercado nos anos 80 e 90, os carros do Mundial de Ralis eram versões extremas de viaturas que as pessoas compravam (Audi Quattro, Peugeot 205, Lancia Delta, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer, há muitos mais exemplos). Hoje, um Toyota GR Yaris Rally1 tem muito pouca semelhança técnica ou visual com o carro de estrada. O elo “correr no domingo, vender na segunda-feira” quebrou-se.
As sucessivas regras do Mundial de Ralis aliadas à transição que a indústria automóvel começou a passar, minguou bastante a diversidade que antes existia nos ralis. Muito menos marcas passaram a ver-se nas listas de inscritos e apesar das cores serem todas diferentes, o público ‘não-hardcore’ não se apegava facilmente a ‘caravanas’ de cinco marcas com dezenas de carros dos mesmos modelos.
1980 – 22 marcas / 2025 – 7
Em 1980 a lista de inscritos do Rali de Portugal teve 22 marcas, dez anos depois, em 1990 – 16 marcas, em 2000 – 14 marcas, em 2010 – 9 marcas, mas em 2019 e 2025 apenas 7 marcas, três no topo. E como se sabe, muito poucos carros a lutar pelo top 10. São quase sempre os mesmos. E isso tem que mudar.
O WRC tornou-se um desporto para especialistas, afastando o público generalista. E nenhum desporto sobrevive só com adeptos ‘hardcore’.
Veja-se a F1, que seguiu o caminho oposto. Abraçou a complexidade híbrida, mas conseguiu “vendê-la” através de uma narrativa de inovação e de espetáculo televisivo (muito graças à série Drive to Survive da Netflix, é certo).
O WRC tem a tecnologia, mas falhou redondamente na criação de uma narrativa envolvente à sua volta. Como nos disse um dia Carlos Tavares, então CEO da Stellantis: “Não sei se o WRC ficou mais verde com os híbridos, mas sei que ficou muito mais caro…”
