Quando, após mais um retumbante sucesso do G.P. de Portugal em F1 na Boavista em 1960, o ACP “deitou contas à vida”, deparou-se efetivamente com duas questões amplamente abordadas nos artigos anteriores desta série.
Em primeiro lugar, as provas não davam retorno financeiro, devido aos custos dos prémios a pagar aos pilotos e de toda a logística e meios humanos necessários para sustentar dois traçados tão longos como a Boavista e Monsanto, acumulando-se prejuízos.
Por outro lado, ambos implicavam cortes de tráfego em arteriais vitais, agravando os ditos problemas logísticos. Tendo em conta esta conjuntura, o ACP optou por desistir da organização de provas internacionais no final do ano, e manter a alternância Porto/Lisboa apenas no âmbito do Campeonato Nacional de Condutores, mas abandonando tanto a Boavista como Monsanto.
De acordo com o acordado no final de 1956, a organização em anos ímpares pertencia a Lisboa e o ACP tentou “remediar”, traçando um circuito na Base Aérea de Alverca. A tradição de utilizar aeródromos para fazer corridas de automóveis já era antiga, e o seu expoente máximo era a Inglaterra, aonde grande parte dos circuitos da época, entre os quais o mítico Silverstone, foram traçados em aeródromos usados pela RAF na II Guerra Mundial, progressivamente desativados no final dos anos 40 e anos 50. Estes circuitos tinham como grande vantagem o facto de serem disputados num terreno totalmente plano e livre de qualquer obstáculo, daí que o público das bancadas principais conseguia ver todo o desenrolar do evento, e Alverca não foi exceção. Aliás, a adesão do público e a questão visibilidade foram os únicos fatores amplamente elogiados.
De facto, o Circuito de Alverca desiludiu maioritariamente os pilotos. Habituados a Vila Real, Boavista e Monsanto, pistas urbanas, extremamente rápidas e com variações de altimetria, que as tornavam muito técnicas e davam ainda maior ênfase ao virtuosismo do piloto, os condutores consideraram o Circuito de Alverca totalmente insípido em termos de condução. Há que ter em conta que não era uma estreia da utilização da Base Aérea de Alverca para fins automobilísticos, já que nela se tinham disputado previamente provas complementares de ralis, como o Troféu Turístico do Clube Shell e o Grande Rali do Sporting.
Regressando ao evento que, além do ACP como organizador, contou com apoio logístico do Depósito de Material Aeronáutico e do patrocínio d’O Século e do Diário de Notícias, foram disputadas três provas. Como era habitual sempre que o número de inscritos era elevado, a prova para as viaturas de Turismo era dividida em duas, desta vez pelos 1150 cc de cilindrada, e a Taça foi denominada de Jorge Novais, em homenagem ao conceituadíssimo dirigente nortenho – um dos maiores impulsionadores da modalidade na cidade do Porto – que havia falecido meses antes. Na prova das baixas cilindradas, até aos 1150 cc, Eduardo Valadas (Renault Gordini) venceu após uma magnífica luta ao longo de toda a prova com Roberto Lima, em BMW 700. Por fim, na prova para as cilindradas superiores, Eduardo Valadas venceu de novo para arrebatar a Taça, desta vez ao volante de um Jaguar 3.4, após uma sensacional recuperação do antepenúltimo posto na grelha e de uma brilhante luta na fase final com outro jaguar, pilotado por Daniel Magalhães, mais conhecido por “Oratol”, já que era o dono daquela marca de produtos dentífricos mas, como grande amante da modalidade, era um habitué do cenário nacional. Por fim, disputou-se a Taça ACP, a prova principal para os carros de GT e Sport, mas esta foi dominada de forma absoluta pelo Ferrari 250 GT de Horácio Macedo.
No cômputo geral, as provas até foram disputadas, principalmente as de Turismos, mas o circuito não aprovou, e o ACP deitou de imediato “mãos à obra” para encontrar uma solução viável. Para 1962, no Porto, encontrou-se Lordelo, também este um “arremedeio”, e depois em 1963 o G.P. ACP regressou ao Sul em Cascais, aonde permaneceu até 1966. Como já foi referido, no final de 1966 o ACP decidiu não organizar mais provas em eventos citadinos devido às crescentes questões de segurança, embora desse apoio logístico e organizativo aos clubes que o fizessem. No norte restaram Vila Real e Vila do Conde, enquanto no sul se usava uma versão reduzida de Monsanto, conhecida por Montes Claros, enquanto se começavam as obras para a construção do Autódromo do Estoril. Mas os aficionados queriam mais, e em 1967 surgia uma nova pista…
