Patrick Head viu-se privado da contribuição de Symonds depois deste ter sido afastado da Renault F1 na sequência do “Crashgate” de 2009 e prosseguiu o seu trabalho apenas com a colaboração do engenheiro sul-africano da Ferrari.
Quando os construtores concluíram o trabalho de definição do regulamento técnico relativo aos motores que valerá a partir de 2013, Head e Byrne foram confrontados com a necessidade de garantir que, com a possível perda de potência dos motores, os tempos por volta não baixassem drasticamente, pois isso forçaria a ter de se diminuir a eficácia dos GP2 e dos monolugares da World Series, que não rodam muito longe dos tempos dos F1 atuais.
Por isso, segundo Head, “o caminho a seguir era o de recuperar aderência com o apoio da aerodinâmica. Fizemos alguns cálculos que o Rory, depois, validou no túnel de vento da Ferrari e chegamos à conclusão que o melhor caminho era regressar à utilização do máximo de efeito de solo possível, para que os carros dependam menos das asas e, assim, também possam rodar muito próximos uns dos outros sem perderem apoio aerodinâmico significativo. Isso vai permitir que as lutas por posições sejam mais intensas do que atualmente, da mesma maneira que poderemos manter o nível de competitividade dos F1, ganhando em curva o que poderemos perder em reta.”
A segurança em primeiro lugar
Um dos principais problemas que os carros asa tinham no início da década de 80 era a falta de segurança dos sistemas de saias que compartimentavam o fluxo de ar nos seus flancos. Patrick Depallier morreu em 1980 porque uma das asas do seu Alfa Romeo não ter descido, quando rodava a mais de 300 km/hora em Hockenheim e muitos outros acidentes tiveram origem nesse tipo de problema.
Por isso, está em estudo um tipo de compartimentação do fluxo de ar tanto nos flancos como em toda a zona inferior dos monolugares que seja o mais segura possível, o que com a tecnologia disponível não deverá ser particularmente difícil de conseguir.
Basta ver como a Red Bull e a Ferrari conseguiram fazer fletir as asas anteriores dos seus monolugares este ano para se perceber que as equipas dominam muito melhor este tipo de tecnologia do que acontecia há 30 anos, o que faz prever que se chegue rapidamente a uma solução para este problema.
Pneus podem ajudar
Mas Head sempre foi um adepto da tração mecânica e é por isso que volta a entrar na equação a possibilidade dos pneus traseiros aumentarem bastante de dimensões. Já para 2011 estava previsto que isso acontecesse, mas a Pirelli pediu que o atual regulamento se mantivesse em vigor por mais dois anos, para manter os custos controlados.
Mas com os chassis e os motores a mudarem de cara para 2013 os pneus deverão seguir o mesmo caminho, o que faz prever que dentro de dois anos os F1 tenham mesmo um aspeto completamente diferente daquela a que nos habituamos nos últimos anos.
