O número de unidades de potência que cada piloto terá para realizar a temporada diminuirá este ano de quatro para três, o que juntamente com o incremento de Grandes Prémios de 20 para 21, significa que que cada V6 turbohíbrido terá que realizar sete eventos, em média, contra os cinco do ano passado.
Esta ‘pequena’ mudança revela-se um grande desafio para as equipas, se levarmos em consideração que, por exemplo, na temporada passada nem a Renault, nem a Honda conseguiram terminar as 20 corridas sem que um dos carros equipados com as suas unidades de potência suplantasse os limites impostos.
Esta tem vindo a ser a medida introduzida mais polémica do defeso, tendo a marca francesa, através de Cyril Abiteboul, o chefe de equipa da formação de Enstone, afirmado que, muito embora sinta que as unidades de potência gaulesas estão prontas para o desafio, ainda efetuará uma derradeira tentativa para que a FIA revogue esta decisão e permita o uso de quatro V6 turbohíbridos por monolugar.
A limitação de motores por temporada deve-se a uma medida para conter custos. No entanto, segundo algumas vozes, esta redução não traz uma diminuição de despesas, uma vez que será obrigatório para todos os construtores refazer, quase na totalidade, os seus projetos, preparando para 2018 uma unidade de potência completamente nova. Isto implicará avultados gastos de pesquisa e desenvolvimento e muitos V6 turbohíbrido a passarem pelos bancos de potência para definir a ténue linha entre performance e fiabilidade, para além da consistência, de modo a que os propulsores possam oferecer as mesmas prestações ao longo do seu ciclo de vida.
Desconstruindo a unidade de potência, os limites são ainda mais apertados, dado que para lá de serem permitidos três motores de combustão interna, três turbocompressores e três MGU-H, o MGU-K, as baterias e as centralinas eletrónicas estão limitadas a apenas duas unidades.
Do lado da performance, a FIA reduziu a possibilidade de usar o óleo de lubrificação como combustível, e assim aumentar a potência, passando a permitir apenas o uso de 0,6 litros deste líquido a cada 100 quilómetros, quando o limite imposto o ano passado após o Grande Prémio de Itália era de 0,9l/100Km. Proibiu ainda que o excesso de óleo seja enviado para a alimentação do motor através de condutas.
Um dos impactos colaterais que a redução do número de unidades de potência disponíveis por piloto terá é o de limitar o timing da introdução de unidades de desenvolvimento, uma vez que até ao ano passado os construtores tinham quatro oportunidades, caso não pretendessem sofrer penalizações, para introduzir novidades nos seus produtos, ao passo que na próxima temporada terão que condensar as suas evoluções em três ‘tiros’.
Neste capítulo, Giancarlo Minardi afirma: “Com a nova temporada, as unidades de potência serão um componente determinante para o resultado final. Três unidades de potência para a época inteira representa uma enorme espada de Dâmocles para as equipas e para os pilotos, que estarão sob o enorme risco de penalizações. A Mercedes deverá manter-se como a referência.”
Já Patrick Head lembra: “Cada fornecedor de motores terá o perfil do seu motor, saberão o quanto poderão puxar por eles e durante quanto tempo. Isto exige um controlo de qualidade perfeito, para que todos os motores se comportem de forma idêntica, muitas horas e motores nos bancos de potência.”
Todos terão como objectivo exigir dos seus motores o mesmo que 2017, mas duvido que consigam, e poderão ter que rodar com níveis de potência ligeiramente inferiores. Terão que perceber que circuitos são mais ou menos dependentes da potência e gerir o motor de acordo. Acredito que a Mercedes será quem tirará mais proveito deste desafio.
