A luta pelo título mundial de Fórmula 1 de 2025 sofreu uma reviravolta inesperada no Grande Prémio de Las Vegas, quando ambos os McLaren de Lando Norris e Oscar Piastri foram desclassificados por desgaste excessivo nos skid blocks. No entanto, há quem ligue esta desclassificação a um caso que aconteceu no GP de São Paulo, em que a FIA terá descoberto um truque que permitia minimizar o desgaste dos Skid Blocks. Será que é esse o caso?
O que são os Skid Blocks e para que servem
Os skid blocks são pequenas placas de titânio montadas sob a prancha de madeira (plank) que reveste o fundo de todos os carros de F1. Esta prancha deve medir 10 mm de espessura e não pode desgastar-se mais de 1 mm durante uma corrida, ficando com um mínimo de 9 mm no final. A regra existe desde 1994, introduzida após os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, para impedir que as equipas baixem excessivamente os carros em busca de mais aderência aerodinâmica.
Quando um carro de F1 passa a alta velocidade sobre uma irregularidade ou um kerb, os skid blocks raspam no asfalto e produzem as características faíscas que se veem nas transmissões televisivas. Se o desgaste for demasiado, significa que o carro andou mais baixo do que o permitido — e isso resulta em desclassificação.
O truque engenhoso descoberto pela FIA
Durante o fim de semana do GP de São Paulo, em Interlagos, a FIA conduziu inspeções surpresa e descobriu que várias equipas tinham instalado dispositivos concebidos para aquecer artificialmente os skid blocks de titânio. A publicação japonesa as-web.jp avançou com a informação, que teve eco em mais meios de comunicação
O princípio é simples, mas engenhoso: quando aquecido, o titânio expande. Com os skid blocks ligeiramente mais salientes do que a prancha de madeira, são eles que contactam com o asfalto durante a corrida, protegendo a madeira do desgaste. No regresso lento às boxes, o metal arrefece e retrai, voltando a alinhar-se com a prancha — permitindo passar a inspeção técnica sem problemas.
O delegado técnico da FIA, Jo Bauer, ordenou a remoção imediata destes dispositivos antes da qualificação. As equipas afetadas foram obrigadas a aumentar a altura ao solo dos seus carros, perdendo downforce e performance. A FIA iniciou uma investigação e preparou-se para emitir uma diretiva técnica a proibir formalmente a prática.
No Limite da Legalidade
Um dado passou relativamente despercebido na altura: após o GP do Brasil, os skid blocks da McLaren foram medidos como “marginais” — legais, mas muito próximos do limite. A equipa já operava na fronteira das tolerâncias regulamentares, parcialmente devido aos sulcos cortados no asfalto de Interlagos que causaram dificuldades com a altura ao solo.
Frações de Milímetro Mudam Tudo
Duas semanas depois, em Las Vegas, a McLaren enfrentou um problema diferente. Nas verificações pós-corrida, ambos os carros foram encontrados com skid blocks abaixo do limite mínimo de 9 mm. Lando Norris apresentou medições de 8,88 mm e 8,93 mm; Oscar Piastri registou valores entre 8,74 mm e 8,96 mm — infrações de até 0,26 mm.
O que terá acontecido? A explicação mais provável prende-se com uma mudança de filosofia de setup. Para corrigir os problemas de degradação dos pneus dianteiros que a equipa sofrera em Las Vegas no ano anterior, a McLaren alterou o seu equilíbrio aerodinâmico, deslocando mais carga para a traseira do carro. Esta mudança teve consequências imprevistas: durante a corrida, os carros sofreram porpoising severo — um fenómeno de oscilação vertical que não tinha sido observado nos treinos livres.
Este porpoising inesperado provocou desgaste excessivo precisamente na zona traseira dos skid blocks, onde a McLaren foi apanhada em falta. Curiosamente, a equipa é conhecida por ter um conceito de suspensão que normalmente transfere o desgaste para a frente do carro, o que sugere que algo correu mal com o novo setup.
A McLaren argumentou que ocorreram circunstâncias atenuantes e que a infração foi não intencional. A FIA reconheceu que não houve dolo, mas manteve que o regulamento não prevê alternativa à desclassificação.
Estarão os Dois Casos Ligados?
Nas redes sociais, circulou a teoria de que a McLaren poderia ter sido uma das equipas forçadas a remover dispositivos de aquecimento no Brasil e que, sem essa proteção, ficou mais vulnerável em Las Vegas.
No entanto, a desclassificação da McLaren parece ter resultado de escolhas de setup específicas para Las Vegas e de porpoising imprevisto, não da remoção de quaisquer sistemas ilegais.
O que os dois casos partilham é a ilustração de quão no limite as equipas operam na gestão da altura ao solo — e como frações de milímetro podem fazer a diferença entre a vitória e a exclusão.
