Quando termina uma época de F1 uma das coisas que se faz é começar logo a olhar para como vão ser as regras do ano seguinte e apesar destas não serem, naturalmente, muitas, já que se iniciou em 2022 uma nova era, ainda assim, são significativas. Como sempre, com dez equipas e os melhores engenheiros de competição existentes, é natural que encontrem sempre ‘buracos’ no regulamento que escaparam à FIA. Por exemplo, a asa traseira da Aston Martin, que claramente não estava de acordo com o espírito do regulamento, e a FIA teve de ‘tapar’ todos esses ‘buracos’ nas regras.
Para além disso, as equipas descobriram também o ‘porpoising’, que mais perto do fim da época deixou de ser referido, mas a Mercedes, por exemplo, ‘perdeu’ a época por não ter conseguido resolvê-lo mais cedo.
Os monolugares terão algumas alterações de pormenor que não vão alterar muito o aspeto atual, mas vão ter implicações significativas na forma como os engenheiros projetam os novos veículos.
A questão do porpoising foi decisiva nestas mudanças.
Entre as alterações técnicas, as extremidades dos fundos serão elevadas em 15 milímetros de modo a qe os monolugares não sofram tanto com o ‘porposing’ e com o ‘bottoming’. Isto foi decidido a meio de 2022, mas por essa altura já muitas equipas tinham resolvido os seus problemas, pelo que esta mexida se tornou praticamente desnecessária. Mas vai existir.
Teoricamente, foi a Mercedes a única equipa que não conseguiu ir buscar performance quando teve de levantar o carro para resolver o ‘porpoising’, pelo que houve muita contestação das que não tinham esse problema, mas que vão ter que levantar o carro na mesma…
Seja como for, a ideia inicial era elevar as extremidades 25 milímetros, mas a proposta final ficou-se por uns mais razoáveis 15 mm, precisamente porque as equipas conseguiram controlar melhor o porpoising.
Em Abu Dhabi a Ferrari já usou um ‘chão’ levantado com as regras de 2023, de modo a tentar perceber o que pode suceder aos carros, e a McLaren ainda foi mais longe com um ‘chão’ ainda mais ‘agressivo’, com as ‘bordas’ com desenhos bem complexos. Provavelmente vai-se ver muito mais disto quando os novos carros rodarem em pistas nos testes.
Também a ‘garganta’ do difusor será elevada. A zona do fundo que permite acelerar o fluxo de ar antes do difusor traseiro foi o ponto central do problema do porpoising, pois as velocidades do ar nessa zona atingiram níveis suficientes para fazer baixar o carro de tal forma que o fluxo era bloqueado, perdendo-se o apoio aerodinâmico, motivando a oscilação.
Com essa zona mais elevada esse fenómeno deverá ser ainda mais minimizado.
Ainda em relação ao fundo, os testes de deflexão serão mais rigorosos. Será permitida uma deflexão máxima de cinco milímetros em ambas as direções. Atualmente, existe uma deflexão máxima permitida de oito milímetros para uma carga descendente e de 12 milímetros para uma carga ascendente. Serão adicionados sensores mais precisos para medir as oscilações verticais e controlar melhor esse fenómeno para garantir a segurança dos pilotos.
Menos peso para os carros
É uma alteração mínima, mas ainda assim digna de nota. O peso mínimo dos carros será reduzido, passando de 798 kg para 796 kg na próxima época. Tendo em conta que quase todas as equipas tiveram grandes dificuldades em ter os seus carros no peso mínimo, isto poderá complicar a vida às equipas, pois têm que descobrir ainda mais peso a retirar.
Também o ‘roll bar’ do carro será reforçado para evitar o colapso da estrutura, como aconteceu no acidente de Zhou Guanyu em Silverstone. A estrutura deverá ser agora capaz de suportar um impacto de 15G com o solo. Além disso, deverá ser capaz de resistir a forças tanto frontais como traseiras.
Os espelhos dos carros serão aumentados para diminuir os ângulos mortos dos pilotos e assim aumentar a segurança nas manobras roda com roda. Até aqui as equipas experimentam coisas com a ‘caixa’ dos espelhos, na procura por ganhos aerodinâmicos.
Os regulamentos para as asas dianteiras serão revistos e permitirão menos desenhos radicais, mantendo os custos dentro do que se espera e evitando asas mais exóticas. Por falar em exótico, a temperatura dos combustíveis será vigiada ainda mais de perto.
Para 2023, a temperatura do combustível não poderá ser inferior a dez graus, sendo que a temperatura permitida em qualquer sessão será de menos dez graus em relação à temperatura ambiente. No caso de temperaturas mais frias, a regras do 10º C mínimo é aplicada.
A temperatura ambiente será registada uma hora antes de uma sessão de treino ou três horas antes da corrida por um serviço meteorológico designado pela FIA. Nesta época, a temperatura mínima do combustível é de 20ºC.
Mudanças nos regulamentos desportivos
Além dos regulamentos técnicos, há também mudanças nos regulamentos desportivos. Uma das mudanças mais faladas é o aumento das corridas sprint, de três para seis. É também nesses dias que será testado um novo formato de qualificação. Haverá duas qualificações, uma para a corrida sprint e outra para o GP. Também será testado um novo formato de qualificação com os pilotos a serem obrigados a usar um tipo de pneus em cada parte da qualificação. Assim, na Q1 os pilotos usarão os pneus duros, na Q2 os pneus médios e na Q3 os pneus macios. Isto servirá para fazer baixar o número de conjuntos pneus fornecidos (este formato será testado em duas corridas). Os tempos de recolher obrigatório vão também aumentar para minimizar o esforço das equipas, num calendário com 24 corridas. Por fim, as regras das penalizações foram revistas, de forma a serem mais simples e clara:
Já desde o Grande Prémio dos Estados Unidos, os pilotos classificados que tenham recebido 15 ou menos penalizações acumuladas na grelha, foi atribuída uma posição ‘temporária’ na grelha igual à sua classificação de qualificação. Assim, se um piloto se qualificar em 10º lugar e tiver penalizações num total de 15 lugares, será colocado numa posição temporária de 25º lugar na grelha.
Se dois ou mais pilotos partilharem a mesma posição temporária, o piloto que terminou mais abaixo na qualificação manterá essa posição e o piloto mais rápido será colocado imediatamente à frente.
Uma vez atribuídos os lugares dos pilotos classificados não penalizados pela ordem obtida na qualificação, os que se encontram em posições temporárias serão recolocados, subindo na grelha até aos lugares que não foram ocupados pelos pilotos não penalizados.
Qualquer piloto que tenha uma penalização de mais de 15 lugares – ou se tiver uma penalização que o empurre para o fim da grelha – começará atrás de qualquer outro classificado (os não penalizados e os penalizados com menos de 15 lugares). A ordem dos pilotos penalizados com mais de 15 posições é definida pela qualificação.
Em 2023 a Pirelli vai adicionar um sexto composto ao lote, dando mais flexibilidade na escolha que terão de fazer. Vai haver uma uma nova versão do C1 (o pneu mais duro da gama). O [novo] C1 não será o atual C1, mas sim um novo que vai oferecer mais aderência e o atual C1 vai tornar-se no C0 no próximo ano. Os pneus C2 a C5 permanecem os mesmos, o atual C1 torna-se C0 e o novo composto é designado por C1.
Por fim, a F1 vai testar monolugares com arcos nas rodas em corridas à chuva para reduzir o problema do ‘spray’. A FIA encomendou um estudo que pode levar a que os Fórmula 1 sejam equipados com coberturas temporárias das rodas durante as corridas em piso molhado extremo, numa tentativa de melhorar a visibilidade dos pilotos, pois a visibilidade tem sido um problema na F1, e agravou-se com os novos carros de efeito de solo.
