A BWT Alpine F1 Team apresentou hoje o seu A524, monolugar com que vai correr na sua quarta temporada na Fórmula 1. O line up é o mesmo, Esteban Ocon e Pierre Gasly, mas o carro é completamente novo, de ‘fio a pavio’.
Na revelação do carro a marca anunciou uma mudança de filosofia e de abordagem, e foi o Diretor Técnico, Matt Harman que explicou o que muda nesta A524 face ao carro de 2023: “Começando pela frente, o A523 não cumpriu exatamente o que queríamos por isso tivemos de olhar para nós próprios, para dentro e perceber o que precisavamos de fazer de forma diferente.
Na verdade, começámos esse processo a partir do trabalho de conceção na semana 45 de 2022, mais ou menos, e assim, após as primeiras corridas de 2023, decidimos adotar uma abordagem muito mais ousada. Como o Bruno (Famin) disse, é um carro completamente novo da frente para trás.
Acho que só o volante é que sobreviveu. Por isso, tentámos analisar todas as áreas do carro para garantir que não deixámos nenhuma pedra por virar, pois quisemos um carro que pode ter potencial ao longo do ano. O ano passado ficamos abaixo do nível, e acho que com este carro temos esse potencial.
Se começarmos pela asa dianteira, veremos uma filosofia completamente nova. Estruturalmente, é um grande desafio, como sempre é, mas é uma asa dianteira que nos vai dar uma boa carga. Um bom equilíbrio, mas também uma boa velocidade.
A aerodinâmica com características de velocidade é muito importante para nós. É muito complicado, como sabemos, tem um requisito de homologação, como é o caso do nariz, e é importante que façamos um bom trabalho nesse sentido.
Os travões são muito importantes, é muito importante ser consistente e preciso no sistema de travagem.
Mas depois disso, é também um dispositivo aerodinâmico. Temos de ligar os travões, temos de arrefecer as pinças. Temos de acionar o disco de travão, mas também temos de gerir a temperatura que entra nos pneus e isso é feito através de uma combinação da forma como deixamos passar o calor para a carcaça do pneu.
Por isso, passamos muito tempo a otimizar o pneu para garantir que é aerodinamicamente capaz e que se enquadra no resto, na parte dianteira do carro. Tínhamos no A523, mas está muito mais otimizada.
A cinemática é muito diferente.
A suspensão foi ligeiramente alterada para nos dar mais flexibilidade e para compreendermos como podemos adotar um conceito muito semelhante. A suspensão dianteira é um conceito semelhante ao que tínhamos no A523, mas é muito muito importante para a capacidade de condução do carro.
Mas também precisámos de dar à parte inferior da carroçaria do carro a capacidade de aumentar a taxa de fluxo aerodinâmico. Fundamentalmente, o chassis foi concebido para nos dar o máximo de volume para que se expresse livremente, não só para o arranque mas para as primeiras, segundas, terceiras, quartas atualizações durante o ano…
À medida que avançarmos mais para trás no carro, chegamos à unidade de potência. Sabemos que a unidade de potência está homologada, o que não significa que esteja totalmente ‘fixa’.
Há um número razoável de coisas que podemos fazer para garantir que instalamos bem a unidade de potência. Bem, para dentro do carro, fazendo o melhor uso de todo o hardware.
É realmente muito importante. Fazemos muitos cálculos sobre como manter todo o trabalho feito pelo motor. Por exemplo, integramos o tubo que sai do motor no suporte da suspensão junto à transmissão. Basicamente, para o endireitar e reduzir a queda de pressão que existia através dele, assegurando que todo o trabalho efetuado pela unidade de potência é entregue à cambota e, por conseguinte, às rodas traseiras.
Assim, a bateria, como lhe podemos chamar, foi deslocada para trás em direção ao motor, para nos ajudar com esse peso. A distribuição do carro é bastante razoável e nós deslocámo-la. Ajuda muito quando a deslocamos nessa direção.
Do lado da transmissão do carro, outro desafio que temos sempre com os carros de corrida, é que queremos uma massa ótima. Queremos estar abaixo do limite de peso, mas não queremos estar demasiado longe ao ponto de não estarmos a usar a massa para gastar no desempenho.
Por isso, é muito importante para nós otimizar esse aspeto e foi exatamente isso que fizemos, retirámos uma quantidade de massa da transmissão.
Muita da validação foi feita em linha com o nosso Dyno, onde também tivemos todo o sistema de propulsão com a unidade de potência, todos os sistemas de rejeição de calor e todas as partes do carro, incluindo o chassis.
Mais atrás, chegamos à suspensão traseira, que foi completamente revista. Temos uma cinemática totalmente nova na suspensão traseira. Isto permite-nos tirar partido da forma como o carro se comporta em determinadas condições na pista. Também tentámos otimizar a nossa dinâmica. Sofremos um pequeno revés aerodinâmico, mas acreditamos que vamos ultrapassar isso e vamos chegar muito mais longe à medida que desenvolvemos mais a traseira do carro.
Ao avançarmos para a asa traseira, esta é uma área em que penso que poderíamos ter feito melhor no ano passado. Há certas pistas onde não fomos tão eficientes como queríamos, em termos de downforce versus resistência. Aprendemos com isso, criámos algumas coisas novas, fomos a Las Vegas, fizemos uma corrida lá, percebemos algumas coisas.
Neste ano, as asas traseiras serão mais adaptadas a cada evento individual. Para garantir que, para certos tipos de downforce versus requisitos de resistência, estamos mais perto de onde queremos estar em termos de tempo de volta ótimo.
Os sistemas de travagem traseiros são muito semelhantes aos da frente. Bom conceito de gestão do comportamento térmico. Precisão exacta dos travões. O mesmo que o da frente. Quanto ao piso e à carroçaria, todos sabemos que, predominantemente, o piso cria muita força descendente do nosso carro. É um verdadeiro motor para muitas das atualizações de desempenho que iremos ver e muito do trabalho que fizemos no centro do carro é para libertar volume e espaço para nos expressarmos corretamente sem o piso.
Também podem ver a borda do piso. Há aqui um trabalho de design fantástico. Temos alguns elementos muito interessantes no piso que nos permitem tirar o máximo partido do ar que passa sobre essa área. E isso, na verdade, está em combinação com o trabalho da carroçaria. E há ainda coisas que não conseguem ver, por baixo, o que chamamos de trabalho corporal interno e isso permite-nos controlar todo o fluxo de massa através do carro desde o início, quando entra no carro, até à traseira, o que nos permite otimizar o arrefecimento.
Quanto ao comportamento do carro, este ano fomos um pouco mais abertos do que gostaríamos de ter sido no ano passado. Estávamos numa posição muito melhor, o que reduz a resistência do carro e nos permite ter um tempo de volta ótimo.
Também controlámos muito do comportamento térmico. Por exemplo, tentamos não ligar os escapes, o que parece muito contra-intuitivo, mas ligar o escape retira a energia do escape, retirando a energia da fonte. Tivemos uma abordagem agressiva.
Acho que veremos em que ponto estamos quando formos para o teste, mas vamos atualizar incansavelmente este carro e temos, parece-me, um enorme potencial para extrair.”
F1, Alpine A524: completamente novo, de ‘fio a pavio’: “só ficou o volante”…
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