A Ferrari parece estar a passar por uma época de instabilidade, o que não é uma novidade na sua longa história e normalmente estes períodos são sinónimo de quebras competitivas e de resultados.
Ao longo dos anos foram inúmeros os momentos conturbados vividos pela estrutura de Maranello, muitos deles instigados pelo próprio Enzo Ferrari que tinha a sua própria visão de como a equipa deveria progredir nas suas mais diferentes esferas.
Uma das crises mais famosas foi quando depois de ganhar tudo, em 1961, esmagando a oposição, Carlo Chiti, o homem por detrás do conquistador 156, e a sua equipa técnica se demitiram em massa no final do ano.
Levou três anos até que a ‘Scuderia’ voltasse a conquistar um campeonato, então já sob a batuta de Mauro Forghieri.
Mas estes eram outros tempos, em que ‘bastava’ uma equipa surgir com uma ideia inovadora para rapidamente se catapultar para as vitórias e os títulos.
Depois da ‘Era Turbo’, no final de 1988, a Fórmula 1 era diferente e, muito embora a inovação continuasse a ser imperativa para o sucesso, ainda o é, o método para o alcançar já não era apenas a intuição, a categoria passava a ser muito mais dependente do método científico.
Para isso era, e continua a ser, necessária estabilidade e confiança entre os responsáveis de cada um dos departamentos técnicos.
Em 1989 a Ferrari apresentava-se em compita com um carro que era bastante inovador, tanto no seu conceito aerodinâmico como na caixa de velocidades que apresentava – era o primeiro com uma caixa semi-automática com alavancas de comando colocadas atrás do volante, tal como hoje podemos ver em praticamente qualquer monolugar de competição.
O 640 – saído da pena de John Barnard – venceu o seu Grande Prémio de estreia, cortesia de Nigel Mansell, para espanto dos próprios responsáveis da ‘Rossa’ que sabiam que o seu carro estava longe de ter a fiabilidade necessária para poder completar uma prova de Fórmula 1.
Cesare Fiorio era o chefe de equipa da ‘Scuderia’ e, depois de diversos sucessos à frente da Lancia no seu programa de ralis e não só, o Grupo FIAT, que com a morte de Enzo Ferrari passou a controlar também a equipa de Fórmula 1 de Maranello, nomeou-o para líder da ‘Scuderia’, esperando que o seu toque de Midas desse à ‘Rossa’ o título de pilotos que lhe fugia desde 1979 e o de Construtores, desde 1983.
O italiano manteve a equipa unida durante a temporada de 1989, preparando-a para que na temporada seguinte fosse uma contendora ao título, então já com Alain Prost no lugar de Gerhard Berger.
Pela primeira vez desde há muitos anos, em 1990, a Ferrari mostrou competitividade e capacidade para lutar pelos títulos, chegando Prost e Ayrton Senna à penúltima prova da temporada, o fatídico Grande Prémio do Japão, em luta até que o brasileiro atirou o francês para fora de pista logo na primeira curva da corrida.
No entanto, Fiorio pretendia mais para a equipa e durante a temporada esteve muito perto de garantir o concurso de Ayrton Senna, juntando-os na Ferrari o brasileiro e Prost, depois dos problemas que tinham vivido na McLaren
A jogada era arriscada, mas de mestre, para além de ficar com os dois melhores pilotos da atualidade, enfraqueceria a sua grande rival, que não teria um piloto de ponta para se bater com a ‘Scuderia’.
Só Fiorio e os executivos da Ferrari sabiam do pré-contrato assinado por Senna, mas a informação foi passada a Prost que não queria o seu ex-colega de equipa ao seu lado e acabou por mexer os cordelinhos de modo que Fiorio fosse deposto da sua posição para a entrada de Claudio Lombardi.
Em todo o processo, Prost ganhou poder no seio da equipa de Maranello e também o engenheiro oriundo da Lancia seria uma vítima da política do francês, acabando Sante Ghedini, um nome que já tinha passado pela Ferrari nos anos setenta, por assumir os comandos da equipa entre o final de 1991 e 1993, a pedido da Luca di Montezemolo, até à chegada de Jean Todt.
Entre a saída de Fiorio no final de 1990, quando a Ferrari esteve em liça pelos títulos, e a entrada de Jean Todt, em mais de dois anos, a Ferrari não venceu qualquer corrida e mesmo depois da chegada do francês, foi preciso esperar por 1994 para que um piloto da ‘Scuderia’ voltasse ao degrau mais alto do pódio.
Neste momento, a ‘Scuderia’ está em ascensão competitiva, tendo voltado aos triunfos depois de dois anos muito difíceis e esta subida de forma é obra de Mattia Binotto, tal como Fiorio tinha feito no final dos anos 1990.
A saída o italiano depois de uma temporada em que a ‘Scuderia’ alcançou os objectivos a que se propôs, pode levar a instabilidade a uma equipa e é numa espiral de quebra que a Ferrari poderá estar a entrar novamente, depois de ter tido três chefes de equipa desde 2014.
Binotto defendeu a equipa e escudou-a nos últimos anos em momentos muito difíceis, mas parece que a confiança de que gozava se desvaneceu e esse é o problema que se tem vivido em Maranello. A impaciência não deixa que os homens do leme façam o seu trabalho… Veremos a que custo, caso o italiano deixe mesmo o seu lugar…
