Um carro de uma tonelada a embater a 120 km/h com um ângulo de 20 graus contra uma vedação que tem de travar o impacto em três metros — porque a partir daí já estão pessoas sentadas na tribuna. É este o padrão de exigência que separa uma rede de proteção comum de uma certificada para um circuito de Fórmula 1, e é este o negócio da Geobrugg, a empresa suíça que atualmente cobre cerca de 80% dos circuitos do campeonato.
Por altura do Circuito de Vila Real, e pouco depois da nossa conversa com Nuno Magalhães, diretor de produção e diretor comercial da Vialsil, encontrámos Jochen Braunwarth, diretor de Motorsport Solutions da Geobrugg. A empresa, sediada junto ao Lago Constança, no norte da Suíça, tem mais de 50 anos de experiência em barreiras de malha de aço para prevenção de riscos naturais — quedas de pedras, estabilização de taludes. Há 18 anos, esse conhecimento técnico encontrou um novo destino: um projeto de investigação e desenvolvimento com a FIA que transformou a Geobrugg numa das fornecedoras de referência mundial em segurança de circuitos automóvel. Falámos com Braunwarth sobre esse percurso, os bastidores dos testes de impacto, e o dilema cada vez mais atual entre segurança e entretenimento.
Da pedra que cai à Fórmula 1: a mesma física, outra velocidade
Onde na Suíça fica sediada a Geobrugg, e como está estruturada a empresa a nível global?
A empresa está localizada junto ao Lago Constança, ao norte de St. Gallen — um local muito bonito. Mas fabricamos em todo o mundo: na Índia, na Austrália, nos Estados Unidos, no Chile e noutros locais. No entanto, a sede de motorsport e o conhecimento técnico permanecem na Suíça, porque o desporto motorizado exige um nível de especialização muito específico.
Pode dar-nos algum contexto sobre como a Geobrugg começou e como encontrou o seu caminho até ao desporto motorizado?
A Geobrugg é uma empresa que atua na prevenção de riscos naturais. Construímos barreiras de contenção de quedas de pedras e fazemos estabilização de taludes, contendo grandes rochas com impactos de alta energia. Há 18 anos, começamos a colaborar com a FIA para testar os sistemas existentes e ver se cumpriam os padrões de desempenho que eles pretendiam, e foi aí que começámos a desenvolver as nossas próprias soluções. Como empresa, temos 50 anos de experiência em absorção de energia, e travar uma rocha ou um carro de corrida é, no fundo, o mesmo princípio — velocidades diferentes, mas a mesma energia envolvida.
Começámos com muitos testes e fomos desenvolvendo gradualmente diferentes soluções para o desporto motorizado. Produzimos malha de aço de alta resistência e juntamos tudo para criar um sistema usado para quedas de pedras e um sistema para desporto motorizado. Começámos com um sistema permanente de vedação contra detritos, redes de retenção instaladas em Kuala Lumpur, em Dijon e em muitos outros circuitos, e depois fomos melhorando os produtos. Fomos a primeira empresa a ter produtos testados. É por isso que todos os nossos produtos são testados um a um — testamos com carros, com uma esfera de aço. Existe um padrão da FIA que temos de cumprir, um padrão de desempenho para todos os produtos diferentes que existem no mercado, e os testes são muito rigorosos porque estamos a falar de vidas humanas.
Os testes que salvam vidas
Pode explicar-nos o processo de testes?
Temos uma bola de aço de 780 kg que viaja a 60 km/h, embate de frente na vedação, e temos de a parar dentro de 3 metros, porque depois desses 3 metros já estão as pessoas sentadas na tribuna. Esse foi o primeiro teste, e foi bem-sucedido — mas inicialmente não vendemos nada, porque os circuitos nos diziam que era um teste muito teórico. Então falámos com a FIA, que compreendeu a necessidade de um teste mais realista. Foi aí que surgiu o teste com um carro de uma tonelada a embater na vedação a 120 km/h, com um ângulo de impacto de 20 graus. Novamente, é preciso parar o impacto dentro de 3 metros, mas é um cenário de teste completamente diferente. Estes são os dois cenários que um produto tem de superar para ser considerado testado em termos de desempenho, e foi realmente o início da introdução de um padrão pela FIA.
Estamos a falar de redes de retenção, não das barreiras propriamente ditas, como barreiras de aço ou de betão. O que estamos a descrever é a rede de retenção, também chamada rede de detritos. Existe uma diretriz para o aspeto que um bloco de betão ou uma guardrail deve ter — ao longo dos anos, aconteceram muitos acidentes e sabemos que essas barreiras funcionam. Mas a rede de detritos colocada em cima dessas barreiras nunca tinha sido testada até a nossa colaboração com a FIA.
De Portimão a Madrid: 80% dos circuitos de F1
Qual é a dimensão da utilização do vosso produto? Em que circuitos está implementado?
Cobrimos cerca de 80% dos circuitos de Fórmula 1. Nem sempre é o circuito completo — nos circuitos mais recentes cobrimos 100%, mas os circuitos existentes vão sendo atualizados gradualmente. A FIA está, mais ou menos, a exigir que, nos próximos três a cinco anos, atualizem o desempenho das suas vedações. Noutras categorias trabalhamos em circuitos de clubes, circuitos de rallycross, pistas de grau dois e grau três. Em Portugal trabalhamos com o Estoril, e trabalhámos com Portimão e fizemos a melhoria da Curva 1 depois do grande acidente que aconteceu ali [o acidente de Alex Areia, cujo Porsche acabou na bancada da curva 1]. Também trabalhamos com Barcelona, Madrid, Le Castellet, o Red Bull Ring, Imola e Monza — basicamente, todos os circuitos existentes estão a ser atualizados.
O entretenimento na Fórmula 1 está a tornar-se cada vez mais importante. Como é que isso afeta o investimento em segurança?
Se tiver um orçamento limitado, onde gasta esse dinheiro? Se o gastar em entretenimento, talvez o volume de negócios e as receitas do circuito aumentem, e a segurança é por vezes vista como um custo perdido — tem de ser feita, mas não se ganha dinheiro diretamente com ela. Mas o que muita gente esquece é que, se conseguirmos aproximar a barreira do circuito, é possível criar uma nova tribuna, e uma nova tribuna significa mais vendas de bilhetes e receita. Portanto, é sempre uma combinação, e trabalhamos muito de perto com os circuitos para garantir que o dinheiro é bem gasto nas áreas mais difíceis, aproveitando a experiência que trazemos para a mesa.
O que é preciso, tecnicamente, para uma rede de retenção conseguir parar um carro a alta velocidade?
Testamos os cenários extremos — a bola de aço e o carro — mas a maior parte do que apanhamos é muito mais pequeno: um acidente próximo da vedação, em que o carro se desfaz em vários pedaços, um pneu que sai disparado, esse tipo de coisas. Isso é a maior parte do que precisamos de conter. Depois há incidentes como o de Guanyu Zhou o de Silverstone, em que um carro capotou e embateu na vedação, ou, mais recentemente, em Suzuka, com um Porsche. Precisamos de garantir que conseguimos conter os carros em ambos os cenários. Usamos agora vedações com diferentes alturas, de 4,5 e 6 metros de altura, que são testadas.
Betão local, malha suíça: como funciona a parceria com empresas como a Vialsil
Como trabalham com as empresas que fornecem as barreiras de betão?
Os blocos de betão são normalmente feitos por outras empresas, locais — o betão é pesado, por isso não é possível transportá-lo para diferentes locais. É sempre produzido localmente por empresas experientes, e trabalhamos de perto com elas, como a Vialsil e outras empresas locais. O que nós fornecemos, juntamente com um parceiro, são as cofragens e os componentes-chave para a integração posterior da vedação. É importante que as barreiras de betão estejam corretamente ligadas entre si, para que possam transferir a energia. A vedação assenta em cima dessas barreiras, aparafusada a elas, com bainhas laterais para uma instalação rápida.
Com que rapidez conseguem instalar um sistema completo?
Com uma equipa conseguimos instalar cerca de 400 metros de proteção por dia. Assim, para um circuito como um de Fórmula 1, NASCAR ou IndyCar, conseguimos instalar tudo em cerca de duas semanas, desde que haja um fornecimento constante de material. Nós tentamos limitar o tempo de instalação ao mínimo indispensável, trabalhando de forma super eficiente e rápida. Fico surpreendido aqui em Vila Real como as pessoas aceitam os trabalhos que vão sendo feitos na cidade. Acredito que seja uma tradição, tal como no Mónaco. Mas em Las Vegas, onde há muita oposição à realização da corrida, temos de trabalhar de forma rápida e eficiente para evitar demasiados constrangimentos.
Ou seja, o vosso trabalho é essencialmente estudar, conceber vedações que retenham detritos, mas que ainda permitam ao público ver através delas, e instalá-las rapidamente?
Exatamente. É um desafio, mas com a experiência e o conhecimento que temos, torna-se mais fácil. Trabalhamos em cerca de 60 circuitos diferentes, 14 ou 15 dos quais são circuitos urbanos, por isso há muita experiência acumulada em logística, e trabalhamos com empresas especializadas como a Vialsil para garantir uma instalação rápida. É um produto que ninguém quer ver, mas que precisa de estar lá para criar um ambiente seguro.
Ver através da rede: o equilíbrio entre proteção e espetáculo
Qual é o desenvolvimento mais recente na vossa linha de produtos?
O desenvolvimento mais recente é uma construção muito leve mais segura, que utiliza um tipo especial de malha, o que proporciona uma visão muito melhor do circuito. Numa instalação permanente também aumentámos o espaçamento entre postes para 6 metros, em vez de 4, novamente para melhorar a visibilidade. É isso que as pessoas procuram e pelo que pagam — um ambiente seguro e a melhor visão possível da corrida. Combinar estas duas coisas é um desafio, e é o nosso departamento técnico, em conjunto com as nossas próprias instalações de testes, que nos ajuda a torná-lo possível.
Quanto tempo demora a desenvolver um novo produto como este?
Não melhoramos estritamente ano a ano, mas cada produto tem um ciclo, e aproximadamente de três em três anos tentamos lançar algo novo no mercado, aprendendo sempre com a experiência anterior. Começámos com a primeira geração, e a cada três anos, mais ou menos, surgimos com uma nova ideia. Por vezes, empresas locais têm ideias muito boas que nunca tínhamos visto, e dizemos: ‘ok, isto é bom, vamos levar isto para o próximo nível’.
Há outros fatores a impulsionar o desenvolvimento, além do desempenho?
Por vezes o desenvolvimento também é motivado por direitos de importação. Dentro da Europa somos um porto seguro, mas quando enviamos material para as Américas — a América Latina, por exemplo, para o Brasil — o preço pode duplicar, não porque o nosso produto seja caro, mas por causa dos direitos de importação e dos impostos locais que se acrescentam. Por isso, estamos a considerar desenvolver uma versão latino-americana da nossa vedação. A segurança é importante e está no centro da nossa missão, e precisa de ser um negócio sustentável, mas, ao mesmo tempo, precisamos de criar produtos que os circuitos consigam realmente pagar e comprar. É sempre uma combinação, mas a segurança vem primeiro.
“Pensei que não ia conseguir pagar”: o preconceito do preço suíço
A questão de criar produtos que possam ser adquiridos pelos circuitos é também de difícil resposta?
Sim, é um desafio real. As pessoas assumem que, por combinarmos tecnologia suíça com Fórmula 1, os nossos produtos têm de ser caros, e por isso, por vezes, nem chegam a contactar-nos. Uma vez recebi uma chamada da Suécia — a pessoa disse que não sabia se devia ligar-nos, porque assumia que não iria conseguir pagar a nossa vedação. Eu disse-lhe simplesmente para perguntar. Fizemos-lhe uma proposta, e essa pessoa encomendou imediatamente, dizendo:‘ Consigo ter qualidade suíça, a trabalhar em Fórmula 1, e é muito mais barato do que esperava.’ É fantástico quando isso acontece, mas muitas vezes as pessoas simplesmente não nos contactam porque assumem que é demasiado caro. E por vezes é preciso pesar o investimento. Uma vez estava a falar com um operador de um circuito que tinha uma vedação que precisava de ser atualizada. Ele não estava seguro que o investimento valesse a pena. E questionei-o da seguinte forma: ‘se aumentar o preço dos bilhetes dois euros, justificando que assim se garante um ambiente muito mais seguro, achas que as pessoas não vão pagar?’.
Diria que a Geobrugg é líder de mercado?
Sim, somos os líderes do nosso mercado. Existe um padrão, e há outras empresas no mercado a tentar segui-lo e a esforçar-se muito para entrar neste espaço, o que é compreensível.”
Quando chegamos às corridas raramente pensamos nas redes de proteção. E muito menos imaginamos que as redes de alguns dos circuitos de topo, incluindo os nossos, têm na sua génese milhares de horas de trabalho, estudo e testes. O trabalho da Geobrugg é invisível para muitos, mas indispensável para um ambiente seguro nas corridas. E graças a esse trabalho, podemos ver corridas de forma mais segura.
Fotos: MPSA e redes sociais Geobrugg
