No entanto, e quando faltam revelar apenas três monolugares (Force India, Hispania Racing e Marussia Virgin), é já possível perceber quais as tendências dos projetos dos carros para este ano. Assim, e depois do sucesso do Red Bull RB6 do ano transato, a grande maioria das equipas manteve ou elevou a secção frontal dos seus monolugares, como foi o caso da Ferrari, com o novo F150, ou da Lotus-Renault, com o novo R31. Outras, como a Sauber, Lotus, Toro Rosso ou, até a Red Bull (RB6 na imagem de cima e o novo RB7 por baixo), mantêm o nariz sensivelmente ao mesmo nível, mas igualmente elevado, como forma de potenciar o fluxo de ar logo desde a secção dianteira.
Ponto bastante trabalhado esta temporada tem sido as asas dianteiras, esculpidas de forma mais intensa para manterem a carga aerodinâmica na frente, e os flancos. Neste capítulo, destaque para as soluções de Lotus-Renault e da McLaren-Mercedes. A primeira, por conseguir incorporar as saídas de escapes na abertura dos flancos, tentando aproveitar ao máximo o fluxo dos gases de saída dos escapes. Se esta é a única equipa a apostar nesta solução por agora, as adversárias olham para esta novidade com atenção, sabendo-se que Mercedes GP e McLaren poderão estar a trabalhar numa solução do mesmo género.
Por seu turno, a McLaren apostou num desenho inovador para os flancos, em forma de ‘L’, de forma a melhorar o fluxo de ar para a secção traseira e, sobretudo, ao nível do plano inferior da asa traseira. Com isso, a formação de Woking pretende recuperar alguma da carga aerodinâmica perdida com a proibição dos difusores duplos.
Outros detalhes importantes dos novos monolugares estão nas secções traseiras ao nível dos difusores e das asas traseiras. Ao nível dos difusores todos os monolugares contam com difusores simplificados, cabendo às equipas tentarem recuperar a performance perdida com o facto de não terem difusores duplos, tanto mais que têm ainda de jogar com a distribuição de pesos fixa entre a secção dianteira e traseira.
Já as asas traseiras têm este ano a particularidade de terem o plano superior ajustável pelo piloto a partir do carro, com o intuito de aumentar as ultrapassagens em pista. Por outro lado, e longe dos olhares dos adeptos, há a notar o regresso do sistema de recuperação de energia cinética (KERS), depois de um ano de interregno em 2010. Com a evolução da tecnologia, muitas das equipas desenharam o sistema de forma mais compacta.
