Como é que as marcas presentes no mercado do Velho Continente vão fazer para não pagar multas por excesso de emissões de CO2 quando o valor limite é de 95 gr/km e a média em 2019 era de 120 gr/km? Nós explicamos!
Baixar de 120 para 95 gr/km de CO2 é uma diminuição de 21% no que toca às emissões, para evitar ter de pagar por cada grama acima do limite, nada menos que 95 euros. Olhando ao que foram as emissões médias em 2019, a Uniao Europeia saliva com a perspetiva de recolher 33 mil milhões de euros de penalizações sobre excesso de CO2.
Mas há algumas nuances que temos de referir. Há que recordar que cada construtor tem diferentes objetivos a cumprir, tendo como base a média de todos os veículos que vende e que somente 95% das vendas são contabilizadas em 2020, deixando, assim, de fora os modelos mais poluentes. Ou seja, não é absolutamente líquido que as multas a pagar sejam assim tão elevadas, graças a este “amortecedor” de 5% de produção que fica de fora. Agradecem as divisões Mercedes AMG, BMW M, Audi Sport, Hyundai N e outras.
Apesar de tudo isto, o desafio da nova regulamentação para o CO2 é um enorme desafio para os construtores, considerado, mesmo, por muitos CEO como o maior de que há memória na industria.
O investimento para diminuir as emissões tem sido louco, com todas as marcas a virarem-se para a hibridização, seja suave, seja Plug In, seja com o recurso à tecnologia de 48 volts. Para muitas outras, o caminho tem sido elétrico e nesse particular, o investimento é ainda maior. A União Europeia (UE) ofereceu uma “cenoura” aos construtores: carros com emissões abaixo das 50 gr/km de CO2 (os híbridos Plug In e os elétricos) podem ser contabilizados para os “supercréditos”, um beneficio que permite elevar o limite de emissões. Mas só vai durar dois anos. Uma espécie de período de transição.
Tudo isto é feito da forma típica dos políticos: legisla-se, aplica-se multas que robustecem os cofres da UE, mas desconhece-se como é que os consumidores vão reagir. E as novidades continuam a não dar razão aos políticos: em 2019, os elétricos representam 1,7% das vendas no Velho Continente e os híbridos Plug In não valem mais que 1% do mercado, exatamente o mesmo registo de 2018.
Porém, muito está ainda por fazer. Segundo Arndt Ellinghorst, da consultora ISI, em nota publicada em dezembro e destacada pelo Automotive News Europe, “dada a montanha de CO2 que a indústria está a enfrentar, seria de esperar uma transição suave para uma maior eficiência de combustível. Mas, ao invés disso, continuamos a observar uma evolução muito ligeira. Por isso, consideramos que o risco de aplicação de multas é grande, pois o desempenho atual em termos de emissões de CO2 não é suficientemente bom.” Mas… será isso uma consequência da complicação da legislação ou uma posição estratégica?
Segundo Al Bedwell, membro da consultora LMC Automotive, citado pelo Automobile News Europe, “Não devemos ficar surpresos com o facto da tendência de redução do CO2 ainda não ter começado a desenvolver um caminho positivo para a maioria dos construtores. Não houve nenhum incentivo para os construtores terem começado a vender os seus produtos mais eficientes antes do mês de janeiro de 2020, particularmente os menos rentáveis como os híbridos Plug In.”
Chegámos ao ponto em que os construtores que estão presentes no Velho Continente vão ter de convencer os consumidores a comprar produtos que antes eles evitavam. Por isso, a mudança não vai ser apenas no produto: há muitas alterações a serem feitas no marketing, na produção e em muitas outras áreas. Depois, terão de lidar com programas de incentivos à compra de veículos mais eficientes que podem ser melhores, piores ou uma desgraça.
Thomas Schmidt, COO da Hyundai Europa, referiu que “estamos a nos preparar para vender mais carros elétricos, porém, temos de fazer a pergunta: o mercado europeu tem assim tantos clientes que desejam comprar um carro totalmente elétrico? Quanto tempo levará para que os governos nacionais implementem uma estratégia para implementar um número suficiente de estações de carregamento?”
Carlos Tavares, CEO da PSA, referiu já várias vezes que “não pagar multas é uma questão ética e não financeira.” Não explica, porém, como vai conseguir chegar aos 7% de de vendas de modelos híbridos Plug in e elétricos. “Temos um processo muito preciso – não posso nem quero falar muito sobre ele pois é altamente competitivo – que envolve a nossa produção, a nossa carteira de vendas e torna os nossos revendedores em atores fundamentais para chegar ao objetivo.”
Já Michael Jost, o responsável pela estratégia do Grupo Volkswagen (grupo que enfrentou graves problemas para conseguir homologar todos os modelos do grupo debaixo do protocolo WLTP) disse ao Automotive News Europe que “em 2020 e 2021 podemos enfrentar um duro desafio, pois estamos a aumentar a oferta de veículos elétricos. Teremos de trabalhar duro para cumprir as metas de CO2.” Ou seja, a confiança nas vendas de modelos elétricos começa a abrir brechas.
Por isso, há uma solução surpreendente, pelo menos para estes dois anos de transição em que há “supercréditos”: os veículos a gasóleo! O Dieslegate provocou uma onda de repulsa sobre o diesel que levou a uma quebra de vendas assinalável. Declarações sem sentido como as do Ministro português do Ambiente, ajudaram nesse ódio ao gasóleo. Porém, já todos perceberam que radicalizar posições não serve ninguém, pois o aumento brutal das vendas de carros a gasolina aumentou o CO2de forma assinalável. A verdade é que as vendas têm vindo a estabilizar e, sendo uma excelente ferramenta para diminuir o CO2, o gasóleo poderá ser de enorme ajuda para os construtores.
A verdade é que, apesar de se saber que será caro encontrar algumas gramas mais no desempenho dos diesel, nada será tão caro como as multas. E a verdade é que se começa a ver uma recuperação do gasóleo e construtores como a Audi começam a fazer forte campanha pelo diesel, ao ter incluído na gama S, modelos que ocupam o lugar de destaque na gama.
Faremos as contas em 2022, quando a malhar apertar ainda mais como indica o anúncio feito pela nova Comissão Europeia de promover níveis mais restritos de emissões a partir de 2025.
