Foi há 16 anos que Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla deram à Quifel ASM Team o primeiro título internacional de uma equipa portuguesa, vencendo as Le Mans Series. Nos bastidores deste sucesso, António Simões, o diretor de equipa explicou na altura como se contruiu uma estrutura profissional e vencedora.
Hoje em dia, e após vários anos com a equipa a competir ao mais alto nível em diversos campeonatos internacionais, a ASM enveredou pelos Clássicos, Historic Festival, Le Mans Classic, Historic Endurance, etc. Mas vamos recordar o sucesso de há 16 anos…
Pioneiro é o melhor adjetivo que se pode usar para descrever António Simões. Foi um dos primeiros pilotos a apostar numa carreira internacional, foi um dos primeiros a montar uma verdadeira equipa técnica, e foi o primeiro a levar essa equipa para fora de Portugal e a ter sucesso com este último projeto.
Ao vencer a categoria LMP2 da Le Mans Series em 2009 com a Quifel ASM Team, Simões tornou-se o sexto diretor de equipa a ganhar este título, juntando-se a um grupo de nomes conceituados em várias áreas do desporto automóvel. Recuando no tempo até 2004, Simões sucedeu a Frans Verschuur (VM Motorsport), Ray Mallock (RML), Michel Lecomte (Barazi-Epsilon), Hugh Chamberlain (Chamberlain Synergy) e Yves Courage (Courage), quase todos com experiência que remonta aos tempos do Mundial de Resistência e dos saudosos carros de Grupo C.
Tempos de mudança
A vitória na Le Mans Series não era suposto ser o fim da linha para a ASM. A equipa portuguesa pretendia continuar a crescer, como confessou na altura António Simões: “Andamos nisto para estar sempre a melhorar. Eu e o Miguel já nos conhecemos bem, ele está contente, as nossas projeções têm vindo a ser alcançadas e o nosso objetivo é sermos mais competitivos”. O diretor da equipa acredita que, mesmo quando o antigo Lola começou a perder rendimento face à concorrência, “apesar dos resultados não o mostrarem, tornámo-nos mais competitivos, como se viu nesta temporada, exceção feita a Le Mans, onde os Porsche eram bem mais competitivos, voltámos a lutar pelas vitórias”.
A troca do vetusto Lola B05/40 pelo novo Ginetta-Zytek GZ09S abriu novas perspetivas para Simões e para a sua equipa. Depois de terem desenvolvido “uma ligação profissional e mais estreita com a Dunlop que está a dar os seus frutos, pretendemos ter o mesmo com a Zytek, mostrar-lhes que a ASM é a equipa certa para desenvolver e promover, em pista, os seus produtos. Neste momento, a equipa oficial da Zytek é a LNT, mas é uma equipa oficial ‘sui generis’, que pertence ao dono da Zytek e não tem pilotos de topo. Por isso a ambição da ASM é que a curto prazo a Zytek nos reconheça e nos dê condições para evoluirmos mais rapidamente e obtermos mais resultados com menores custos”.
Esta é mais uma relação de trabalho que tem sido aprofundada ao curso do ano, principalmente “depois dos problemas nas 24 Horas de Le Mans. Já começámos a trabalhar em conjunto nas evoluções para o próximo ano e para 2011, mas foi em Silverstone que deixámos claras as nossas intenções, quando fizemos uma demonstração nos treinos livres e alcançamos o tempo da pole-position, mostrando que éramos capazes de fazer do Zytek um carro super-rápido”.
Como consequência natural dessa evolução e aproveitando a mudança regulamentar que entrará em vigor em 2011, Simões admite que “estamos mesmo a considerar a passagem para a categoria LMP1, principalmente por causa de Le Mans, uma prova muito ingrata para os P2, que são altamente penalizados em termos de motor e dificilmente andam, em reta, mais rápido que os GT1 e GT2. Torna-se por isso frustrante fazer as 24 Horas de Le Mans, a corrida mais importante para nós”.
Em termos financeiros, esta passagem não será problemática, pois o diretor da equipa portuguesa considera que “o orçamento não é muito diferente de P2 para P1” e que os principais obstáculos são de índole técnica: “Nós sabemos que a Zytek tem de evoluir muito o carro para Le Mans. Nos circuitos normais, como Barcelona, Nürburgring, Silverstone ou Portimão, não tem qualquer problema, porque gera muita carga aerodinâmica. Mas em Le Mans, não temos qualquer hipótese e a Zytek tem de perder muitas horas no túnel de vento para o melhorar”.
O que é nacional é bom
Apesar da aproximação da ASM à Zytek, o projecto da Le Mans Series continua a estar dependente do mentor e piloto Miguel Pais do Amaral. Para assegurar a independência total da ASM, António Simões defende que “um projeto que pretende participar na Le Mans Series e nas 24 Horas de Le Mans tem de ter patrocinadores. Portugal é um país onde é muito difícil arranjar apoios e a ASM depende do que o Miguel traz para a equipa. Muito dificilmente conseguiremos ter estas condições em Portugal de outra forma e custa-me ver empresas portuguesas a patrocinar projetos sem a perspetiva de futuro que teriam com a ASM. Nós estaríamos a investir em casa, a valorizar a nossa mão-de-obra e a formar os nossos engenheiros. Infelizmente, não vejo as empresas portuguesas que apostam no desporto automóvel preocuparem-se em conhecer o meio e os mercados e fazer uma análise para saberem onde deveriam colocar os seus ‘ovos’.”
Ser uma equipa portuguesa não é garantia que toda a gente envolvida no projeto é portuguesa, com alguns elementos importantes a virem de Inglaterra. Simões admite que “se quisesse, tinha uma ASM cem por cento nacional. E só não o tenho porque a velocidade de evolução dos meus elementos seria mais lenta, e não temos muito tempo a perder. Daí existir uma mistura de técnicos estrangeiros para ajudar a uma mais rápida formação. Quando andava na Fórmula Ford em Inglaterra, fazia 35 corridas e 70 dias de treinos por ano, enquanto em Portugal fazíamos cinco ou seis corridas. Portanto, um ano em Inglaterra correspondia a dez em Portugal. Isso torna difícil a um engenheiro ter a experiência que a ASM necessita, porque nós estamos num nível muito superior, a competir com equipas como a Prodrive/Aston Martin, a RML, a Oreca, a Pescarolo e não ficamos em nada atrás dessas equipas. E quando digo em nada, é porque temos pessoas como o Alan Mugglestone, o Darren Pink e o Jeff Goodliff, e temos uma equipa de engenheiros e mecânicos com muito mais vontade de fazer mais e melhor que algumas dessas equipas”.
O título na LMP2 é para a ASM Team mais do que uma coroa glória, foi um forte estímulo para continuar a evoluir e encarar novos desafios com ambição e profissionalismo, mas, mais uma vez, a crise económica que despoletou a nível mundial, acabou com muitos sonhos, e esta boa equipa portuguesa teve que se reinventar para continuar a existir, o que ainda sucede. Foi uma pena aquela crise económica mundial que rebentou em 2008…
PILOTOS
Cavaleiro branco
Olivier Pla nasceu em Toulouse, França, em 1981, dando nas vistas nos monolugares, conquistando duas vitórias na GP2 antes de procurar um novo rumo para a sua carreira, que encontrou com a ASM. Após dois anos de trabalho conjunto, António Simões está satisfeito com o piloto francês e pretende continuar a trabalhar com ele no futuro, “já estivemos a falar e devemos chegar a um acordo para renovarmos em dezembro. Desde que o contratámos, o Olivier provou que fizemos a escolha certa. É rápido e competente, está sempre disponível, tem feito testes muito cansativos, faz boas corridas e tem ajudado o Miguel Pais do Amaral a evoluir”.
Mestre-de-armas
Miguel Pais do Amaral nasceu em Lisboa em 1954, mas foi apenas na década de 90, depois de se tornar um empresário de sucesso, que teve as condições para se dedicar à paixão do automobilismo. Começando no todo-o-terreno antes de passar para os clássicos e finalmente para os GT e protótipos, pouco a pouco tornou-se um dos mais competitivos ‘gentlemen drivers’ na Le Mans Series. Após quatro anos de atividade neste campeonato, António Simões não teve dúvidas sobre as capacidades do seu piloto, “o Miguel, em Barcelona, mostrou estar à altura dos pilotos profissionais da Racing Box”.
CARRO
Fiel alazão
O Ginetta-Zytek GZ09S é um sport-protótipo construído pela Zytek Engineering. O design é uma evolução do Zytek 07S, primeiro protótipo desenvolvido integralmente pela firma inglesa.
Motor Zytek V8, 3,4 litros, 475 cv
Transmissão Ricardo sequencial de seis velocidades
Carroçaria em fibra de carbono e kevlar
Pneus Dunlop, em jantes 18×13
Travões Hitco em fibra de carbono, diâmetro 355 mm
Hugo Ribeiro e Vítor Ribeiro
