O anúncio da retirada no final do ano por parte da Audi terá ditado o fim do DTM, pelo menos como hoje o conhecemos. Como é que isto aconteceu e porquê já foi por demais debatido e rebatido, mas curiosamente, ninguém quer assumir a responsabilidade num círculo em que cada um aponta o dedo ao vizinho do lado.
Após ter anunciado que iria deixar o maior campeonato de automobilismo de matriz germânica, a Audi foi violentamente apupada nas redes sociais, mas não só. Até Gerhard Berger, o responsável máximo pela ITR, a empresa que organiza o campeonato, criticou publicamente o “timing” escolhido pela marca dos anéis. “Dada a nossa associação e a dificuldades particulares que todos estamos a enfrentar com a pandemia da COVID-19, nós esperávamos uma abordagem mais unida. Esta decisão piora a situação e o futuro do DTM depende em muito de como os nossos parceiros e patrocinadores vão reagir a esta decisão”, sublinhou Berger logo no dia em que se soube da má notícia.
Contudo, a Audi não se sente responsável por ter colocado o DTM na posição extremamente delicada em que se encontra. “Acho que é muito injusto acusarem-nos de sermos os coveiros do DTM. Se não fosse pela Audi, o DTM já teria terminado muito antes”, diz Dieter Gass, o responsável máximo pela competição da marca de Ingolstadt (Audi), referindo-se ao facto que os actuais campeões de marcas, pilotos de equipas terem cumprido na íntegra o seu contrato com o campeonato e de sempre terem deixado claro que só iriam permanecer se existissem três construtores em competição, um a mais do que haverá em 2020.
A marca de Ingolstadt aponta o dedo à rival Mercedes AMG, que anunciou a sua saída do DTM no verão de 2018. Isto, porque a marca de Estugarda travou a introdução da “Class 1” em 2017, dando como justificação a necessidade de conter os custos, para um ano depois sair de cena. Gass acredita que se o DTM tivesse avançado mais cedo com a regulamentação comum com o campeonato Super GT, isto teria dado tempo aos construtores nipónicos para se juntarem ao campeonato. “Se assumirmos que os motores de quatro cilindros (turbo) tivessem aparecido mais cedo, isto ter-nos-ia dado mais tempo para equilibramo-nos melhor com os japoneses, o que veio a acontecer. Penso que teríamos mais hipóteses de termos ficado no DTM”, afirma.
Claro, que a Mercedes AMG não se dá como culpada, tendo fundamentado na altura o seu abandono com os elevados custos da disciplina. As marcas não gostam de falar publicamente quanto gastam nos seus programas desportivos, mas os valores investidos pelos construtores no DTM rondarão os 40 a 60 milhões de euros por temporada, com a Mercedes-AMG a posicionar-se no “low side” desta faixa em 2018.
CUSTOS DISPARARAM
Fonte oficial da marca explicou ao AutoSport, na prova de Zandvoort de 2018, que o muito antecipado regresso da BMW em 2012 deu um safanão inesperado no campeonato. Não foi por mero acaso que o construtor de Munique ganhou logo no seu primeiro ano. O construtor da Baviera entrou com tudo e obrigou as rivais Mercedes-AMG e Audi a fazerem um esforço suplementar para a conseguirem acompanhar. As corridas deixaram de se decidir só nas pistas, mas também a milhares de quilómetros, nos quartéis-generais, onde correm custosos programas de simulação e foram feitos investimentos absurdos em minúcias aerodinâmicas que passaram completamente despercebidas ao comum espectador. Esta situação foi do total desagrado dos homens de Estugarda.
Oficialmente a BMW ainda não abandonou o barco, no entanto, responsáveis da marca da Baviera já admitiram que não continuarão no campeonato se não existir pelo menos mais uma marca, o que à data deste artigo se apresenta bastante improvável. Klaus Fröhlich, membro do Conselho de Administração da BMW AG, classificou a abrupta decisão da Audi como “anti-desportiva”. O alto responsável da marca de Munique lamentou o facto de ninguém da Audi o ter contactado antes do anúncio, para além de ter dito que não acreditava na justificação dada pelos rivais de Ingolstadt, que deseja ser um exemplo da mobilidade eléctrica sustentável e desportiva. Afinal, o DTM passou de motores V8 atmosféricos para os mais eficientes quatro cilindros turbo numa primeira fase, para depois introduzir em 2022 um sistema híbrido comum, antes da eletrificação completa que estava definida para 2025.
Enquanto Berger e a ITR tentam todos os malabarismos possíveis para manter vivo um campeonato que está “ligado à máquina”, nenhuma dos três construtores quer herdar o pesado fardo de ter “enterrado” aquela que é a competição de automobilismo mais relevante da Alemanha, isto numa altura em que o país se arrisca a não ter qualquer representação no mundial de Fórmula 1 de 2020. Só o tempo dirá como ficará escrita a história do DTM, mas a culpa raramente morre solteira.
