Como os SSV chegaram ao que são hoje?

Os SSV são um caso de sucesso no todo o terreno… à escala mundial. Portugal fez ao longo da última década um trabalho incrível nesta modalidade, que seja em termos de preparadores, equipas e pilotos e isso reflete-se na competição, que todos os anos tem crescido. O que vamos perceber neste trabalho é como se chegou aqui, o que foi feito de bom, e o que nos pode reservar o futuro.

Setembro de 2008: Pedro Ramilo piloto que vinte anos antes tinha estado no arranque da participação dos Quad na Baja de Portalegre é por essa altura um construtor de sucesso na área dos Kartcross. A Portugal, começam a chegar Buggys de construção chinesa baseados nas máquinas que competem nos EUA. A Semog desenvolve também um projeto nesse segmento e tem um veículo homologado para rodar na estrada. Ciente de que havia um grupo significativo de interessados Pedro Ramilo convence José Megre a abrir um espaço para estas máquinas na edição desse ano da Baja 500 Portalegre. Face à recusa inicial da FPAK em os aceitar estes veículos eles são inseridos na competição Quad na Classe Quad Buggy (QB).

Na prova que teve lugar a 30 de outubro a 1 de novembro participam 9 equipas sendo que aos veículos tipo Buggy se juntam dois Polaris RZR 800 inscritos pela Speedfreak atual campeã de equipas. Uma referência para a participação de Bernardo Vilar e do então desconhecido Bruno Martins. Com a possibilidade de irem dois pilotos por Buggy as trocas de condutor seriam efetuadas em cada uma das assistências. A vitória foi para os Dazon com António Val a ser 1º e João Nacimento o 2º.

Em 2009 mais provas acolheram participantes desta nova disciplina. Em Portalegre a Classe ainda incluída nos Quad passou a ter a designação de UTV. De 9 a prova passou a ter 25 inscritos, mas apenas 4 eram efetivamente uTV. Seriam, todavia, os Polaris a dominar e a ocupar as duas primeiras posições com Jorge Monteiro a impor-se a Nuno Van Uden.

O sucesso da disciplina abriu portas a que em 2010 se realizasse a primeira edição de um Campeonato que contou com seis etapas e sagrou Jorge Monteiro como primeiro campeão. De 2010 a 2016 a Polaris dominou quase por completo a disciplina tendo como exceção o título averbado em 2011 por Rui Serpa aos comandos de um Rage.

Os primeiros anos da modalidade depois de ter arrancado com o campeonato foram marcados pela constante evolução dos modelos da Polaris. No espaço de 5 anos ao 800 sucedeu o 900 e a este o 1000 surgindo quase de seguida o Turbo. Uma evolução brutal na performance das máquinas, mas que ao mesmo tempo acentuava uma enorme competitividade porque as armas eram praticamente iguais. Ao ritmo que saiam novos modelos nada justificava “inventar” no que vinham bem feito e bem testado dos EUA. Foi nesta fase que as equipas se começaram a preocupar mais com amortecedores e pneus que aí sim havia diferenças já significativas.

Disciplina “explodiu” com Maverick X3 da Can-Am

Se a Polaris teve um papel importante na primeira metade da década o grande boom da disciplina aconteceu com o aparecimento do Can-Am Maverick X3 um veículo verdadeiramente desportivo. Basta olharmos para o quadro com as inscrições em Portalegre ao longo dos anos para perceber que tudo mudou com a entrada em cena do X3.

Luís Dias o primeiro piloto a vencer nos automóveis quando o TT passou a ter um Troféu que depois se transformou em campeonato explicou em poucas palavras as razões para este boom. É importante referir que durante muitos anos Luís Dias esteve ligado aos principais preparadores internacionais e sempre foi uma referência ao nível da preparação de veículos de competição. Dizia ele quando adquiriu um Can-Am para o filho: “Não há quase nada para fazer. Está tudo bem feito. Toda a mecânica muito acessível. Há muito pouco para inventar. Para fazer um auto com uma performance idêntica não gasto menos do que 400 mil euros”. Acresce a esta discrepância a facilidade com que se reconverte um SSV de competição para lazer e a capacidade de retoma que existe. Totalmente o oposto de um 4×4 de competição.

Os Preparadores

Os preparadores são uma componente cada vez mais importante na competição SSV. Não tanto pela exigência de preparação das máquinas se bem que nos últimos anos esta evolui significativamente. A principal questão centra-se no tipo de pilotos que competem na disciplina. São pessoas que não dispõem de tempo para todo o trabalho que é exigido entre provas para as máquinas estarem prontas a voltar a correr. São clientes que querem um serviço de chave na mão. E isso envolve também algumas sessões de testes.

A Franco Sport dirigida por Mário Franco foi a primeira estrutura a nascer de raiz na área dos SSV. Apostou na marca Yamaha e por isso neste momento o seu sucesso é muito maior na vertente internacional do que nacional. Isto porque, um pouco à semelhança do que se passa com a Polaris, o Yamaha YXZ 100R, que gerou com a sua caixa de velocidades, ao contrário das suas rivais, uma apetência muito significativa da parte de diversos pilotos, não viu a proposta japonesa ter uma resposta idêntica ao nível de performances. O profissionalismo e a qualidade da Franco Sport têm sido, todavia, reconhecida além-fronteiras e a equipa esteve nas duas últimas edições do Dakar.

A Benimoto Racing é atualmente aquela com maior capacidade de resposta para cliente da marca Can-Am chegando a dar assistência de forma muito bem-sucedida a dezena e meia de máquinas numa só prova.

Desde há muito anos ligada à competição ao nível das motos a equipa dirigida por Leonel Ferreira é também um concessionário com uma dinâmica acima da média.

Jorge Branco que dirige a JB Racing é em primeiro lugar um construtor. Fabrica a grande maioria de Roolbars que desde há quatro anos passaram a ser exigidos pela FMP e que exporta também para muitos dos campeonatos da Europa. Em Espanha a grande maioria dos SSV está equipada com os seus Roolbars. Nas suas instalações são ainda produzidas diversa peças para competição e à boleia da montagem dos Roolbars é aí que nascem para a competição muitas das máquinas que competem no Campeonato. A sua estrutura dá apoio a diversas equipas entre os quais o campeão belga que esta este ano a competir em Portugal.

No ano passado surgiu nos SSV uma nova estrutura a The Racing Factory que aliada a Speedfreek de Victor Santos teve a correr dois fortíssimos pilotos brasileiros e que viria a triunfar no novo campeonato de equipas.

Para 2020 é a SGG Car que em termos de equipa surge com a ligação ao Vitória FC a apresentar um serviço de apoio a clientes de uma dimensão já bastante significativa.

Também a equipa oficial da Can-Am se divide entre o apoio a um piloto oficial e a prestação de assistência a diversos clientes da Milfa.

Numa vertente de desenvolvimento técnico, produção de componentes e assistência uma referência também para a Vaz Power Parts/Motor 46 um player que atua apenas com Yamaha

Dos Quad e de todo o lado

Quem assiste atualmente a uma corrida de SSV depara-se com uma dupla realidade. Os pilotos da frente imprimem um ritmo fortíssimo e da frente estamos a falar de quase ou mais de duas dezenas de pilotos. Segunda realidade. Ninguém anda devagar. Pode às vezes haver um ou outro piloto com um ritmo mais lento, mas a generalidade de pilotos anda bastante depressa.

A juntar a tudo isto, é frequente aparecerem na chamada linha da frente pilotos de que ninguém ouviu falar. O caso mais relevante é a vitória do estreante Marco Silva na Baja de Portalegre de 2016 aquela que contou com um tal de Stephane Peterhansel a correr e a terminar em 3º lugar. Veio-se depois a saber que Marco Silva já tinha feito diversas corridas de Quad onde tinha um ritmo bastante elevado.

Nos primeiros anos os Quad eram a maior fonte de origem dos pilotos da frente dos SSV. Atualmente essa origem é repartida com pilotos oriundos dos automóveis, do Karting, das motos, da velocidade, dos ralis e até do Trial 4×4

Troféus ajudaram ao sucesso

Entre as várias razões do enorme sucesso dos SSV está seguramente em grande destaque o facto de as três marcas envolvidas – Polaris, Can-Am e Yamaha – terem, durante a fase de crescimento, apostado em troféus com prémios monetários significativos, apoios na aquisição de material e descontos nas inscrições nas provas. A juntar a tudo isto uma força de comunicação muito forte.

Tendo como obrigação básica a aquisição dos veículos no mercado nacionais e nos respetivos concessionários os troféus chegaram a congregar mais de 90% dos participantes.

Com premissas completamente diferentes apenas a Yamaha mantem a sua competição no quadro do CNTT sendo que tanto a Can-Am líder indiscutível e a Polaris atualmente sem uma proposta de veículo à altura do que já teve optaram por desafios de índole particular.

Finais Yamaha em Portalegre

O crescimento e importância do CNTT revela-se também no plano internacional. A mítica Baja Portalegre 500 foi em 2019 o palco onde pela primeira vez se disputou a Super Final Europeia da Taça Yamaha YXZ1000R que consagrou os campeões desta competição monomarca. Em Portalegre estiveram os primeiros classificados dos sete países que integram este projeto: Portugal, Espanha, Alemanha, França, Itália, Grã-Bretanha e Israel. Presentes duas dezenas de pilotos e a final de 2020 está de novo agendada para a prova portuguesa.

Como ser ainda maior?

Márcio Santos é um dos elementos da Comissão de Todo-o-Terreno da FMP. Foi a ele que colocámos esta questão. “Neste momento crescer será sempre uma possibilidade, mas para isso deveremos manter toda a parte competitiva sem criar entraves aos participantes, devemos refletir seriamente nos números de participantes e equipas a participar no CNTT que são objeto de estudo até la fora, de forma a não estragarmos o bom que temos.

Se está boa a receita, não se mexe, e dessa forma garantimos que no futuro as coisas se mantenham assim, sem criar regras que dificultem ou inibam a participação de muitos pilotos e equipas. Apostar cada vez mais na promoção desta modalidade. Na ótica de alguém que esta por dentro deste mercado creio que os SSV estão ainda acessíveis a uma pequena percentagem da nossa sociedade, seja pelos preços dos veículos novos, ou porque só agora começam a aparecer veículos usados. Isso irá permitir baixar o custo de aquisição e ser acessível a outros potenciais participantes”.

SSV são uma aposta para a FMP

Enquadrados pela FMP na sua condição inicial de quadriciclos pela legislação portuguesa os SSV são um nicho de mercado desde sempre ligado a fabricantes de motos e em particular de Quads: Polaris, Can-Am e Yamaha. No plano da competição são atualmente a disciplina com maior número de participantes das quatro em que se dividem as provas de Todo-o-Terreno. Dificilmente um organizador se aventura a lançar uma prova sem a sua presença. José Rita, o presidente da Comissão de Todo-o-Terreno é bem claro na confirmação desta aposta por parte da FMP. E deixa-nos aqui as indicações para o futuro.

“A consolidação da categoria SSV no panorama nacional e internacional é um dos grandes objetivos da Comissão de Todo o Terreno da FMP. Anualmente, os regulamentos são elaborados após discussão e análise com os promotores, importadores, preparadores, equipas e pilotos. É com agrado, que verificamos o forte envolvimento de todos os agentes, que faz com que esta categoria seja referenciada pela comunicação nacional e internacional, como um caso de sucesso. Para garantir o futuro, pretendemos criar novas classes derivadas dos veículos de série, com a colaboração das marcas, para que o acesso a esta categoria seja ainda mais acessível.

Estamos a desenvolver um projeto de internacionalização do nosso campeonato, com a criação de um site e de uma marca própria, onde estejam referenciadas as informações necessárias, que possam ajudar os pilotos nacionais e estrangeiros a participarem no nosso campeonato. Pretende-se ainda com esta iniciativa, que equipas locais reúnam as condições logísticas adequadas, para que os pilotos estrangeiros, participem nas nossas provas sem a necessidade de trazerem veículos e equipamentos.

A excelente colaboração com as entidades que dirigem os Campeonatos Internacionais, nomeadamente a FIM a FIM Europa, permite-nos que tenhamos algumas provas nacionais inseridas nestes campeonatos. Temos ainda, uma parceria relevante com a ASO, na oferta da inscrição no Rally Merzouga e no Rally Dakar, aos campeões do nosso campeonato. Esperamos, intensificar estas parcerias, com alguns projetos que estão a ser desenvolvidos.

Queremos referir, o excelente empenho dos clubes organizadores e da A 2 Comunicação, que contribuem para o excelente nível do nosso campeonato. Temos seguramente um caminho a percorrer na melhoria de alguns aspetos, mas com a colaboração de todos, teremos um futuro promissor, naquele que já hoje é considerado, o melhor campeonato de TT da Europa”

South Racing

Instalada em Portugal há diversos anos a South Racing é atualmente o preparador oficial para as competições internacionais no âmbito da FIA e FIM do construtor Can-Am. É de Portugal que saem uma parte significativa dos veículos que disputam o Dakar onde a marca tem tido um sucesso retumbante.

A ligação da South Racing ao CNTT teve no passado pouca expressão tendo apoiado pilotos como Ruben faria e André Villas Boas. Este ano a South Racing surge associada ao campeão 2018 João Monteiro e por tabela ao Team Sharish Gin

Polaris

A Polaris um pouco como a UMM esteve na base do sucesso desta disciplina. As máquinas eram simples e eficazes e estavam sempre a evoluir. Apesar de uma das grandes vantagens desta disciplina face aos automóveis ser a relação preço/performance à medida que os preços foram subindo com novos modelos nunca vingou infelizmente uma opção de parte dos pilotos por uma classe de menor custo. A aposta do Troféu Polaris ACE para uma etapa de formação não teve o êxito pretendido porque a generalidade dos pilotos quer lutar por uma posição à geral. Atualmente e apesar de continuar a ser o maior construtor deste segmento a Polaris não tem nos seus modelos base uma capacidade de ombrear com o Maverick X3 da Can-Am. Nos EUA onde existe uma fortíssima classe de protótipos essa relação de forças é medida de forma diferente.

Semog

Pela importância histórica no arranque da disciplina reproduzimos aqui parte do comunicado de imprensa da Semog antes da Baja 500 Portalegre de 2008: Os Buggy vão ter estreia absoluta na Baja BP Ultimate Portalegre 500 e há já quem vaticine um futuro brilhante, à semelhança do que acontece atualmente com os Quad. Para Pedro Ramilo Gomes, mentor desta nova disciplina, a participação na mais mítica das competições nacionais de todo o terreno é ainda motivo para recordar uma data histórica. “Faz agora vinte anos que pela primeira vez um Quad correu em Portalegre. Na altura a prova tinha 800 quilómetros e era suposto partilhar os comandos com outro piloto. Acontece que ele se sentiu mal e tive de fazer 720 só à minha conta. Parti eram seis da manhã e cheguei 22 horas depois” salienta Pedro Ramilo Gomes que acrescenta: “Agora que já não tenho preparação física para fazer uma prova destas de Quad achei que seria interessante abrir novos horizontes. Se os Buggy estão homologados como quadricíclos e podem circular na estrada, porque não colocá-los a correr. Em boa hora a Federação e o ACP aderiram à ideia e aqui estamos nós preparados para mais este desafio. O nosso objectivo é apenas testar a fiabilidade e acabar, razão pela qual levo comigo um co-piloto que é mecânico profissional, mas que já tem no seu currículo duas vitórias e três segundos lugares no Troféu Semog de Kartcross”.

Significativa participação feminina… ao lado

A francesa Dorothee Ferreira é uma participante assídua no campeonato. Já teve mais concorrência, mas infelizmente na maior parte das provas é presença única. Sara Ferreira é a mais recente piloto. Onde a presença é mais significativa é todavia no lugar de navegador que mais de uma dezena de senhoras ocupou na temporada de 2019 o que levou a FMP a criar um Troféu para esta particular posição.

Pais & Filhos

Em 2014 era notória a entrada de sangue jovem na disciplina com a particularidade de muitos serem filhos de ex-pilotos ou de pilotos então ainda em atividade o que proporcionou inclusive uma rubrica Pais & Filhos no programa de televisão Magazine TT. Na prova de abertura da temporada eram cinco: Nuno Tavares o então campeão nacional, filho do ex-piloto António Tavares. Pedro Baiona filho de António Baiona o primeiro vencedor do mítico Portalegre. Pedro Antunes, agora nos ralis, filho do então piloto Américo Antunes. Rita Oliveira filha do piloto e construtor Carlos Oliveira (Vangest). João Monteiro filho de Jorge Monteiro o primeiro Campeão UTV em 2010 passava então dos Quad para os SSV. Ainda nesse ano estreavam-se Tomás Vieira de Campos, filho de Filipe Campos, Miguel filho de Pedro Jordão e Pedro filho do ex-campeão de autocross Duarte Rocha. A juntar a estes e indo um pouco mais além no parentesco tínhamos ainda a correr Pedro Mendes sobrinho de consagradíssimo Santinho Mendes.

De Peterhansel a André Villas Boas

De uma espécie de parente pobre dos automóveis a competição SSV é, nos dias de hoje, a disciplina que está na crista da onda. Nela competem jovens e muitos veteranos com elevado nível de pilotagem.

Falar de nomes sonantes para além dos pilotos tradicionais pode ser um pouco ingrato, mas não deixa de ser um desafio interessante. Pelas competições nacionais dos SSV já passaram nomes como Stephane Peterhansel, Jutta Kleinschmidt, Heinz Kinigadner, Ruben Faria, Miguel Barbosa, Ricardo Porém, Tiago Monteiro, Félix da Costa, Pedro e Manuel Mello Breyner referências a nível do desporto motorizado, André Villas Boas com diversas participações para além de gestores e empresários de nomeada como António Coimbra, Luís Silva, Filipe Barreiros e Miguel Milhão (Vodafone, Ericson, Ferrari e Prozis). A par de tudo isto tem sido regular a presença estrangeira no CNTT. Espanhóis, franceses, brasileiros, italianos, belgas, angolanos são as nacionalidades mais frequentes.

A2 Comunicação promotora da modalidade

“No final de Portalegre houve uma reunião com os pilotos que cientes do potencial da disciplina queriam que esta tivesse um acompanhamento a nível de comunicação. Fiquei de estudar o que poderia ser feito e em 2010 o campeonato passou a ter comunicados de imprensa, cobertura vídeo e posteriormente reportagens na televisão. A maioria dos pilotos contribuiu para que isso fosse possível”, explica Pedro Barreiros. Uma missão que começou em 2010 e para a qual a A2 Comunicação continua a trabalhar empenhadamente proporcionando ao melhor campeonato de todo-o-terreno da Europa uma visibilidade ímpar no desporto motorizado em Portugal.

Quanto custa um SSV

Para um Can-Am Maverick X3 o veículo mais utilizado os custos serão os seguintes (valores meramente indicativos):

Preço Base 33.000,00 euros

Rollbar 1.750,00

Baquets e cintos 1.200,00

Kit Extintor 500,00

Corta-circuitos 400,00

Extintor 50,00

Montagem 500,00

Total 37.400,00

Das várias preparações feitas no nosso país encontramos vários tipos de valores que poderão ir dos 50,000,00€ até aos 75,000.00€.

Caixa Campeões

2010 Jorge Monteiro (Polaris)

2011 Rui Serpa (Rage)

2012 João Lopes (Polaris)

2013 Nuno Tavares (Polaris)

2014 Jorge Monteiro (Polaris)

2015 João Lopes (Polaris)

2016 João Dias (Polaris)

2017 Bruno Martins (Can-Am)

2018 João Monteiro (Can-Am)

2019 Pedro Santinho Mendes (Can-Am)

Quadro de participantes na Baja Portalegre 500

2008 9

2009 25

2010 26

2011 29

2012 32

2013 32

2014 38

2015 37

2016 48

2017 96

2018 95

2019 116

Suspensões

Atualmente no CNTT assistimos a uma competição também nos equipamentos. O desafio mais interessante de acompanhar é ao nível de suspensões. Todos os SSV de cariz competitivo das três marcas estão equipados de origem na sua maioria com FOX. Existem, todavia, alguns modelos equipados com Walker Evans.

Mas ao nível de suspensões Aftermarket existem atualmente três importantes players que competem entre eles de forma muito profissional. Para que se tenha uma ideia deste envolvimento, mais de 50% dos veículos que participam no CNTT já têm um upgrade de suspensão, com uma larga maioria a utilizar EXT Extreme Tech e Öhlins. Existe também quem utilize a conceituada marca americana ELKA Suspension. Os valores das suspensões afinadas e montadas andará acima dos 8,000,00€ (valor indicativo)

Desportivamente a EXT ganhou o Campeonato com Pedro Santinho Mendes e a Öhlins triunfou em Fronteira pela mão de Luís Cidade.

Ricardo Alcântara da ExtremeT ech Ibéria e Rui Porêlo da Maxi Shocks Öhlins são presenças muito requisitadas nas assistências das provas de todo-o-terreno. O piloto Vítor Santos dono da Speedfreak representa a ELKA

Pneus

Também os pneus são motivo de interessantes movimentações. A Maxxis que equipa de origem os Can-Am lidera o mercado. Todavia existem outras opções e por exemplo o campeão nacional ganhou a prova de abertura com pneus Tensor distribuídos em Portugal pela Head Motorsport. O holandês Bas Peters há muitos anos radicado em Portugal representa a Goldspeed, que também têm uma presença significativa, e mais recentemente os EFX. A Speedfreak apresenta no seu portfólio os ARISUN

Segurança

Apesar de um nível de construção de elevado nível de segurança as elevadas performances dos atuais SSV obrigaram a que, desde há alguns anos a comissão de todo-o-terreno da FMP imprimisse um conjunto de medidas ao nível de segurança que colocam o nosso campeonato num patamar de excelência a este nível.

O equipamento homologado obrigatório de um SSV para participar em competição compreende:

RollBar; Baquets e cintos; Kit de Extinção de incêndio; Corta Circuitos; A nível do Piloto e Navegador são exigidos os seguintes equipamentos homologados; Fato, roupa interior (calça interior, camisola, meias e balaclava), botas e luvas ignífugas ; Sistema de retenção cervical, tipo Hans; Capacete

As ações promocionais do CNTT

Embora a modalidade esteja agora bastante monolítica os primeiros anos foram, todavia de uma enorme variedade de marcas e modelos. A promoção da modalidade passou naturalmente pela realização de comparativos.

O primeiro teve lugar em 2010 na margem sul com o apoio da Four by Four no final de um ano onde Jorge Monteiro em Polaris se tinha sagrado campeão. Na altura o pivot da ação foi Ricardo Leal dos Santos então piloto oficial da Mini.

As máquinas presentes foram as seguintes: 3 UTV – Polaris, Rage e Revolt e 5 Buggy – Semog, Dazon, FourbyFour e JBRacing.

No final de 2011 foi realizado em Frielas um novo comparativo entre as máquinas que participaram no competitivo Campeonato Nacional de Buggys e UTVs 2011. Elisabete Jacinto, Frederico Fino e Rui Sousa foram os convidados especiais desta iniciativa. Presentes estiveram 11 máquinas dos quais 6 UTV e 5 Buggys.

Novo comparativo realizou-se em 2015 com a ajuda de Miguel Barbosa, Lígia Albuquerque e o apoio da FilipeSport. Presentes estiveram dois UTV – Polaris RZR 1000 e Can-am Maverick Turbo – e três Buggy: Rage Comet R; Rage Sport e Smart Hayabusa 4WD. A ação envolveu também uma componente feminina. Presentes estiveram os Polaris RZR 1000 com preparações bem distintas, habitualmente pilotados pela francesa Dorothee Ferreira, a campeã 2015 e por Rita Oliveira, a campeã feminina de 2014.

Em 2016 no dia a seguir à conquista do europeu de futebol por parte de Portugal a A2 Comunicação lançou novo desafiou às principais equipas para um Super Teste que foi também um cartão-de-visita da modalidade. Miguel Barbosa e Pedro Lamy foram os responsáveis pelos testes 5 UTV.

Em 2017 idêntica missão coube a Nani Roma e Filipe Campos e em 2018 esse papel coube ao trio Armindo Araújo, Hélder Rodrigues e Helder Oliveira. Comparativos que têm sido uma forma muito importante de promover a modalidade. Com as competições longe da capital era importante mostrar a modalidade a maior região do país. Primeiro no Largo da Luz e depois no Parque das Nações foram aqui recreados com muita participação e sucesso uma espécie de Padock do CNTT