WRC: Como se encara um rali muito ‘quente’

Pode parecer estranho, mas é verdade. O ano passado, quando Ott Tanak percebeu que o seu carro não estava nos seus melhores dias, no Rali da Turquia, prova do interior da costa mediterrânica, ‘recuou’, manteve o carro na estrada e isso foi fundamental para vencer um rali em que… tirou o pé.

Quanto aos outros: Thierry Neuville, Sébastien Ogier e Andreas Mikkelsen atacaram-no e ‘partiram’ os seus carros.

A Turquia é um rali da velha guarda, que se ganha tanto com a cabeça como com um pé direito mais ‘pesado’.

Ogier, que se recorda bem do ‘infame’ Rali da Acrópole, diz que o rali grego nem se compara com a dureza do Rali da Turquia.

“A Turquia foi a prova mais dura que já fiz, mais do que qualquer outro rali. Troços muito ásperos, particularmente no tamanho das rochas que inevitavelmente acabam nas trajetórias. Para além disso a Turquia é difícil para o carro porque, quando as velocidades são mais baixas, há menos arrefecimento natural para todos os componentes”, disse.

E o calor está a ser um grande problema este fim de semana. Com temperaturas ambiente que deverão oscilar em torno dos 30 graus (será um pouco mais frio nas serras), os carros funcionarão tão quentes quanto em locais como Sardenha e México. Mas, como disse Ogier, o que mais vão perder é o fluxo de ar que recebem nas zonas mais rápidas, para arrefecer tudo. Hoje, em particular, as estradas são técnicas, tortuosas e rochosas.

E a mensagem é: quanto mais calmo, melhor. Mas o que significa isso? Como é que se ganha andando mais devagar?

No papel, é simples: coloca-se menos stress e portanto, menos calor no carro. As travagens são mais progressivas e potencialmente com menos agressividade para tentar manter os discos de travão mais frios.

Tentar manter o carro o mais a direito possível irá ajudar a manter o piso nos pneus e a diminuir as chances de um dos milhões de pedras que forram o traçado possam cortar as paredes laterais dos pneus. Mesmo o composto mais duro da Michelin tem uma tarefa difícil para lidar com a superfície quente e abrasiva, pelo que a contenção da temperatura dos pneus é absolutamente vital.

O funcionamento de um sistema de ‘anti-lag’ do turbo, ligeiramente menos agressivo, permite reduzir a temperatura sob o capot e consequentemente ter um motor mais frio, algo que traz benefícios óbvios. Não é apenas o carro que funciona melhor com uma temperatura mais baixa no motor pois a dupla, piloto e navegador, também. Manter o piloto e o navegador numa temperatura ideal é difícil, quando os termómetros no interior do cockpit estão para lá dos 60°C. As duplas utilizam tudo, desde coletes de arrefecimento a um spray de mentol no seu fato, que arrefece a transpiração.

Para além da parte fisiológica, há ainda a batalha psicológica para os pilotos. Moderar o andamento para garantir que vão ultrapassando as dificuldades.