Ainda aguardamos o anúncio da FIA sobre os novos regulamentos do WRC27. O Campeonato do Mundo de Ralis prepara uma profunda alteração regulamentar a partir de 2027, com o novo enquadramento técnico WRC27 a servir como resposta ao estado atual da disciplina. A passagem para os híbridos em 2022 foi fantástica em termos de performance, tal como já tinha sido a era 2017-2021 (carros mais rápidos da história do Mundial de Ralis, embora não em todas as situações).
O WRC encontra-se a “marcar passo” há algum tempo, com apenas “dois construtores e meio”: Toyota, Hyundai e a semi-oficial M-Sport/Ford. O que se pretende agora é reduzir (muito) os custos e criar condições para aparecerem mais carros e equipas no pináculo dos ralis. O único projeto público desenvolvido por um preparador privado é o Project Rally One, da belga Prospeed. Segundo a FIA, houve dez solicitações de ‘tuners’, mas não se sabe quantos avançarão. A Toyota construiu um WRC27, mas não é certo que seja esse o “produto final”. A Hyundai já disse que se fica pelo Rally2, e a Ford… não disse nada. Quando os regulamentos saírem, saberemos a posição de cada construtor.
Convergência entre Rally1 e Rally2
O novo regulamento deverá ser finalizado baseado num conceito de convergência: o WRC27 substituirá, a prazo, tanto os atuais Rally1 como os Rally2, combinando um chassis tubular tipo Rally1 com muitos componentes mecânicos herdados dos Rally2. Na prática, a célula de segurança central passa a ser comum, desenvolvida e homologada pela FIA, igual para fabricantes e preparadores (tuners), enquanto as secções dianteira e traseira permanecem em grande parte livres, embora dentro de parâmetros muito ‘regulados’ para conter custos.
Do lado mecânico, o regulamento prevê a utilização de motores 1.6 turbo, caixas de velocidades e outros elementos já desenvolvidos para os Rally2, reciclados a partir de bancos de peças de construtores como a Skoda ou grupos como Volkswagen/Stellantis. Esta solução responde a duas dificuldades: a impossibilidade de muitos fabricantes continuarem a derivar carros de competição de modelos de série que já não existem e o esgotamento do conceito Rally2, que depende de bases de estrada e mecânicas que estão a desaparecer. A indústria automóvel está em grande mutação e os ralis precisam de maior liberdade para as carroçarias.
Chassis comum, liberdade de mecânica combinada e limite de preços
Um dos pilares do WRC27 é a estandardização da célula de sobrevivência: todos os projetos partem de um chassis tubular central desenhado e testado pela FIA, com dimensões, zonas de proteção e painéis anti-intrusão definidos. Isso elimina a necessidade de cada marca ou preparador realizar crash-tests próprios, reduzindo significativamente os custos de desenvolvimento e facilitando muito a entrada de estruturas privadas.
A partir dessa base, cada projeto pode integrar diferentes conjuntos mecânicos, inclusive misturando componentes de origens diversas – por exemplo, motor de um construtor, caixa de outro e elementos de suspensão de um terceiro – algo que coloca tuners como a Prospeed em pé de maior igualdade com equipas oficiais. No entanto, tudo é condicionado por um preço máximo de venda da viatura, inspirado no modelo Rally2: fabricantes e preparadores terão de disponibilizar os carros aos clientes pelo mesmo valor-teto, o que limita o investimento e impede programas desproporcionais em relação ao mercado. O que depois fará a diferença, tal como já sucede hoje em dia com os Rally2, é a periodicidade das trocas dos diversos componentes dos carros.
Carroçarias mais livres, muito maior diversidade
Outra mudança relevante é a liberdade acrescida ao nível da carroçaria. Em vez de estarem presos às dimensões de um modelo de série específico, os projetos WRC27 terão apenas de respeitar ‘envelopes máximos’ de comprimento, largura e altura. Os construtores poderão basear-se em concept cars, modelos futuros, interpretações estilísticas de carros atuais ou até “retro-looks” inspirados em viaturas históricas das marcas.
Segundo o que revelou Lionel Hansen, da Prospeed num Podcast, esse facto abre portas a cenários para equipas que tragam a sua própria carroçaria desenhada por estúdios independentes; marcas sem gama automóvel convencional a usarem um concept como base de comunicação; grupos como a Stellantis, Renault, Toyota, Hyundai ou Skoda a explorarem várias silhuetas em diferentes mercados, mantendo a mesma base técnica. A carroçaria não é “assunto fechado”, pode ser diversificada. A intenção passa por criar condições para multiplicar o leque de marcas visíveis no Mundial e permitir que a mesma geração de carros WRC27 possa correr tanto no WRC como em campeonatos nacionais e europeus, algo que hoje não acontece com os Rally1.
Competição conjunta, equilíbrio técnico e calendário tecnológico
Em termos desportivos, Rally1 (WRC27) e Rally2 irão convergir para uma filosofia comum: peso mínimo idêntico, potência semelhante e ausência de Balance of Performance, à semelhança do que já acontece com os Rally2.
O equilíbrio deverá resultar de um trabalho conjunto entre FIA, promotor, construtores e tuners, ajustando detalhe regulamentar e interpretação técnica para evitar grandes desfasamentos entre projetos. A ideia é que ‘oficiais’ e ‘privados’ possam coexistir, por exemplo como nos tempos dos Grupos A, em que os privados tinham carros ‘basicamente’ iguais às equipas ‘oficiais’, sendo estas que ganhavam, naturalmente, a quase totalidade das provas.
Na era de ouro do Grupo A, a aparente igualdade entre carros de fábrica e privados era, na verdade, uma ilusão.
As equipas oficiais dominavam devido às constantes evoluções ‘secretas’ (jokers) e gestão eletrónica avançada. Beneficiavam de testes exaustivos, tinham acesso aos melhores pilotos, que podiam arriscar sem preocupações financeiras. A diferença era como comparar um computador de última geração com um modelo mais antigo. Claro que sempre houve exceções, como por exemplo Franco Cunico, que bateu as equipas oficiais ao vencer o Rali de Sanremo em 1993 com um Ford Escort privado. No WRC27 e anos subsequentes, o que pode suceder é muito maior variedade no top 10 do que temos tido, mas os nomes e as marcas que mais vencem não devem mudar muito.
Projetar o futuro
A nova base técnica foi ainda concebida como plataforma de transição para tecnologias futuras. A partir de 2029/2030, o regulamento deverá abrir janelas para diferentes soluções de propulsão – motor térmico com combustíveis sintéticos, sistemas híbridos mais evoluídos, hidrogénio ou até total elétrico – todas balizadas por parâmetros comuns de potência, binário e energia disponível, à semelhança do que já acontece noutros campeonatos, como no Mundial de Todo o Terreno ou na resistência. O objetivo é que o WRC volte a ser um laboratório relevante para a indústria, sem perder a viabilidade económica nem a ligação ao ecossistema de competição-cliente que sustenta a modalidade.
A criação da categoria R5 (hoje Rally2, oficialmente categoria RC2) pela FIA em 2012 foi, sem dúvida, a decisão mais inteligente e lucrativa da história moderna dos ralis. Se o Grupo B foi a era da loucura e o Grupo A a era da homologação, os R5 inauguraram a era do “Customer Racing” (competição para clientes). As marcas deixaram de gastar fortunas apenas para ganhar troféus e passaram a ter divisões desportivas que são verdadeiras máquinas de fazer dinheiro.
Portanto, baseado nesse pressuposto, a FIA tem agora a oportunidade de revitalizar fortemente os ralis. Talvez seja por isso que os regulamentos ainda não foram publicados: para que sejam os mais perfeitos possível. Os ralis só terão a ganhar com isso.
Fotos FIA
