A eficiência dos pneus de competição na neve não tem apenas a ver com o número de pregos colocado em cada pneu que, no caso do Rali da Suécia estava limitado às 384 unidades (contra, por exemplo, as 200 permitidas em Monte Carlo). Está também relacionada com as opções feitas pelas equipas ao nível de encastramento dos pregos no piso pois se estes têm que ter a medidas e peso obrigatórios (20 mm e 4 gramas), já o comprimento do prego que fica em contacto com o solo (portanto, visível exteriormente) é livre. A escolha da dimensão que se quer que fique em contacto com o solo é feita de acordo com o nível de aderência que oferece a superfície que se vai pisar e a rigidez dos blocos onde os pregos são incrustados. Basicamente, quando mais gelo houver na superfície pisada pelo pneu mais força será exercida sobre os pregos, o que implica que estes sejam mais profundamente incrustados nos blocos. Pelo contrário, quanto maior a quantidade de neve, maior deve ser a superfície do prego em contacto com o solo. O problema é que, por exemplo, enquanto no último Rali da Letónia (ERC), a Michelin, oferecia duas alternativas quanto à protusão dos pregos que podia ser de 6,5 mm ou de 7 mm, no Rali da Suécia, pelo regulamento, cada construtor de pneus só podia disponibilizar um nível de protusão padrão. Enquanto a Michelin, optou por oferecer aos seus clientes pregos com uma superfície visível máxima de 6,5 mm, os pneus da DMack deixavam 6,8mm do prego à vista e os da Pirelli 7 mm. Sem puderem mexerem nessas medidas padrão, e com a terra a substituir a neve em muitos troços, o grande desafio dos pilotos foi saberem quando tinham que se desembaraçar dos pregos o mais depressa possível ou quando tinham que os poupar para um determinado conjunto de troços.
Os segredos dos pneus de neve no WRC
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