Uma das grandes atrações do RallyLegend foi, sem dúvida, a apresentação mundial do Lancia ECV, o modelo que deveria ter substituído o Lancia Delta S4 no Mundial de Ralis, caso a FIA não tivesse abolido os Grupos B no final de 1986.
Tratou-se de um projeto nascido ainda em 1985, do qual foram produzidos dois chassis e três motores. O ‘pai’ desta máquina foi o Eng. Claudio Lombardi, na altura diretor técnico e desportivo da equipa italiana, que nos referiu: “O chassis usava muitos materiais compósitos, incluindo carbono. O chassis era idêntico ao do S4, mas revestido com telas de carbono, nas partes laterais e anterior, que aumentavam a rigidez torsional.
Tínhamos também desenvolvido uma caixa contínua, com a vantagem dos pilotos não terem de engrenar velocidades numa classificativa. E, finalmente, desenvolvemos também um motor de conceção diferente, com base em dois turbos e não um turbo e compressor volumétrico, como era a solução anterior. Além da aerodinâmico externa, o coração do projeto era o motor Triflux, que apenas foi experimentado uma vez no banco e depois num curto ensaio de pista. O conceito deste motor era o de obter potência superior ao que tínhamos no S4, com a colocação de um turbo para cada lado do motor. A ideia era ter um tempo de resposta ideal quer em baixo que a alto regime.
A segunda vantagem era a de ter uma sobrealimentação que batizámos de sequencial, através de um sistema de válvulas, que nos permitia ter um turbo a funcionar nos baixos regimes e dois no altos.
Para isso modificámos radicalmente a cabeça do motor, num sistema que patenteámos. Alternámos nos dois lados do motor a disposição das válvulas, com uma válvula de escape seguida de uma de aspiração, ou seja, duas válvulas de escape e duas de aspiração de cada lado do motor. Unimos as duas condutas de aspiração ao centro das válvulas, na parte superior do motor, e na parte inferior do motor juntámos os coletores de escape. Tínhamos assim um fluxo de aspiração e dois de escape e daí o motor chamar-se Triflux.
Este sistema tem ainda uma grande vantagem térmica: com o facto das válvulas estarem alternadas nos lados do motor, as dilatações da cabeça são iguais nos dois lados, garantindo assim uma maior eficiência de todo o sistema. “
O carro surgiu em San Marino com as cores oficiais da Martini Racing e a versão atual foi terminada pelo preparador italiano Giuseppe Volta, com Miki Biasion ao volante, tendo apenas cumprido uma exibição nas duas superespeciais.
Cláudio Lombardi: “Os Peugeot estavam irregulares”
Rali Sanremo 1986: grande celeuma com a desclassificação dos Peugeot 205 Turbo 16, devido à colocação de umas saias laterais na parte inferior da carroçaria que, segundo os comissários técnicos, garantiam uma maior eficiência aerodinâmica nas provas de asfalto. A dúvida ficou sempre no ar, mas, para Claudio Lombardi, elas não existem: “Quando vimos esses apêndices colocados nos Peugeot, fizemos o mesmo com um S4 que tínhamos em Turim e testámos para ver o efeito. Percebemos logo que o carro era muito mais eficaz no asfalto e, talvez por isso mesmo, a Peugeot tenha optado pela sua utilização. Como é evidente, se não fossem eficazes não estavam lá. Não tenho dúvidas de que estavam irregulares.” Na altura, Jean Todt era o responsável pela Peugeot e, mais tarde, Lombardi encontrou o atual presidente da FIA na Ferrari. Como foi o relacionamento? “Fácil, nunca nos falámos!”
Depois de abandonar a Ferrari, Claudio Lombardi foi o responsável técnico pelo desenvolvimento dos motores da Aprilia que permitiu a Max Biaggi ganhar o Mundial de Superbikes.
Com uma carreira plena de sucessos – e que agora se encaminha para uma reforma tranquila – Claudio Lombardi tem nos ralis a sua mais grata recordação: “O projeto de desenvolvimento do Lancia Delta Integrale que nos permitiu finalmente ganhar o Safari será, para sempre, a melhor memória da minha atividade desportiva.”
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