Misturar água com azeite é tarefa impossível pois o segundo é teimoso e virá, sempre, ao de cima, mesmo que a água esteja em superioridade. Misturar a Fórmula 1 com a endurance é um bocadinho tentar misturar azeite com água. Já foi tentado e redundou num confrangedor fracasso. Lembram?
Preocupada com a escalada de potência dos carros do Grupo 5, a FIA decidiu introduzir o Grupo C, uma nova categoria de protótipos construídos especificamente para a competição de endurance. Já nessa altura tinham limite de consumo por causa da mesma teoria que hoje impõe o fluxo de combustível: as regras sobre os motores não necessitavam de ser muito rígidas pois não podendo gastar muito combustível é complicado ter potência. Erro crasso!
Muitos construtores aderiram à nova categoria, entusiasmados pelo facto de, em teoria, um motor normalmente aspirado conseguiria lutar com os muito mais onerosos propulsores sobrealimentados que tinham dominado a competição nos anos 70. E com corridas a oscilar entre os 500 e os 1000 km (3 a 6 horas) estava defendido o estatuto de corridas de resistência.
Explodiram as inscrições com a Porsche a destacar-se com o famoso e belo 956, juntando-se á Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda, Lancia e Aston Martin. Parecia ter sido encontrada a receita do sucesso. Com este estouro de participações oficiais, rapidamente começou uma escalada de custos que obrigou a FIA a criar a classe C Júnior (que depois ficou C2) lançada, especialmente, para as equipas privadas e pequenos construtores. Chegava à endurance a bricolage, com várias equipas a escolherem o motor do BMW M1 e muitas a comprarem o Ford Cosworth DFL, a versão mais fiável e duradoura do DFV, o V8 usado na Fórmula 1.
Foram, talvez, os anos mais brilhantes da competição com uma mão cheia de marcas a disputar a competição e outra mão cheia de equipas privadas (Alba, Tiga, Ecurie Ecosse, entre outras) a darem colorido ao campeonato do mundo de sport protótipos. O sucesso foi tão grande que o Mundial de Sport Protótipos começou a fazer sombra à Fórmula 1. Pistas apinhadas de gente com mais de 70 mil pessoas para assistirem a uma corrida com até 6 horas de duração e com Le Mans a bater todos os recordes de espectadores com mais de 350 mil pessoas.
Estava cometido o pecado capital: afrontar a Fórmula 1. Após uma década de intenso sucesso com domínio da Porsche, Bernie Ecclestone ‘matou’ o Mundial de Sport Protótipos. Deixaram a raposa dentro do galinheiro – o britânico era vice-presidente da FIA e o ‘dono’ da Fórmula 1 – e Ecclestone tudo fez para esmorecer o brilho das corridas de resistência que, nessa década, ofuscaram durante muito tempo a Fórmula 1.
As novas regras foram desenhadas para trazer para o Endurance os motores de Fórmula 1. Os carros tinham de ter 750 quilos e os motores unidades atmosféricos. O défice de potência – cerca de 100 cv com os motores atmosféricos a fazerem 650 CV enquanto os turbo andavam acima dos 750 cv – a verdade é que estes carros, com enorme liberdade de regulamento, eram rapidíssimos.
A ideia não vingou e a FIA teve de passar pela vergonha de deitar mão aos carros dos anos 80 para que o ano não fosse uma verdadeira anedota. E mesmo fortemente penalizados por um ensaio daquilo que hoje é o Balance of Performance (BoP) – peso, quantidade de combustível e posições na grelha de partida – o campeonato foi definhando. Mudou de nome para FIA Sportscar World Championship e obrigou os motores a terem 3,5 litros de capacidade, deitando para o lixo os antigos Grupo C.
A nova regulamentação implementada em 1993 foi pensada para reduzir custos, mas a verdade é que estes dispararam e a guerra tecnológica e de desenvolvimento fez sair o tiro pela culatra aos homens da FIA e da Fórmula 1: apesar de serem 200 kgs mais pesados, conseguiam tempos por volta que os colocariam na primeira metade de uma grelha de partida de um Grande Prémio!
Os independentes não tinham possibilidade de chegar às equipas oficiais e quando os orçamentos já ultrapassavam os limites do razoável, Mercedes e Peugeot perceberam que tinham feito motores que serviam na perfeição nos monolugares de Fórmula 1 e abandonaram o campeonato de sport protótipos. O campeonato colapsou e em 1993, a FIA foi forçada a anular a competição por falta de inscritos. Só voltaria em 2012, pela mão do ACO, organizador das 24 Horas de Le Mans.
Voltemos ao século XXI e olhemos para o WEC e para a Fórmula 1. Não os atuais campeonatos, mas aquilo que vai acontecer em 2021. As regras para os motores são claras: manutenção da fórmula híbrida com motores V6 de 1.6 litros de cilindrada, turbocompressor e MGU-K, ou seja, recuperador de energia cinética, sendo abandonado o MGU-H, talvez a parte mais onerosa destas unidades de potência da Fórmula 1. Estes motores serão mais gastadores – mas a FIA já admite prescindir do controlo do fluxo de combustível em favor de uma limitação de 110 kgs de combustível – menos potentes (numa primeira fase estima-se que seja difícil chegar aos 1000 cv de hoje, sendo mais realistas cifras em redor dos 850 cv) e mais fiáveis.
Recordo que uma unidade de potência atual tem de cumprir, solidariamente, mais de dois mil quilómetros para respeitar a limitação de unidades e de componentes ao longo da temporada.
Ora, pegando nestes dados é fácil perceber que um motor da nova geração de propulsores da Fórmula 1 serviria, a preceito, no Campeonato Mundial de Endurance.
As corridas de endurance têm como máximo os mil quilómetros, portanto, uma unidade seria suficiente para ser usada durante um fim de semana de provas. Para Le Mans, seria fácil para um fabricante triplicar a resistência do motor.
Como o AUTOSPORT já fez eco, Jean Todt está aberto a uma solução dessas, ou seja, os motores da nova Fórmula 1 serem canalizados, também, para a endurance. Desta forma, os construtores interessados em entrar no campeonato mundial de Fórmula 1 poderiam rentabilizar o investimento em pesquisa e desenvolvimento tendo equipas próprias e clientes nas duas disciplinas.
Quer isto dizer que poderíamos ter o regresso das equipas privadas ao Mundial de Resistência para lutar em pé de igualdade com os oficiais e na F1 mais opções de escolha de propulsores. Os milhões de euros gastos só na Fórmula 1 com os motores, iriam diminuir e divididos por dois campeonatos e por várias equipas, acabariam por permitir aos construtores ‘furar’ o teto orçamental e assim gastar mais no desenvolvimento do carro, ajudados, também, pelos acordos que, por exemplo, a Ferrari tem com a Haas e com a Sauber e que a Mercedes quer ter com a Williams e a Force India.
