Ferrari 312T (1975-1980): O “T” original

Desde 1995, então com o 412T2, que a Ferrari não utilizava a letra ‘T’ num dos seus monolugares de F1. Mas isso voltou a suceder, com o F14 T (de turbo) de 2014, por isso voltemos um pouco atrás nesta máquina do tempo e vejamos o que foram e o que fizeram os mais famosos ‘T’ da marca de Maranello, os 312.

O Ferrari 312T baseou-se no 312B3, que correu em 1974 e a primeira ‘série’ – desenhada por Mauro Forghieri – tinha superfícies limpas e planas, muito simples, embora nem por isso consensuais. A sua mecânica foi evoluindo e o motor era o fiável bloco de 12 cilindros em linha de ???? litros, cuja potência começou nos 490 cv (312T) e acabou nos 515 cv (312 T5). Tinha uma caixa de velocidades montada de forma transversal – daí o ‘T’ (de Transversale) que acompanha o número 312. Esta opção tornou o 312T muito maneável, contrariando o que era o calcanhar de Aquiles do seu predecessor.

O desenvolvimento do 312 T começou ainda em 1974 quando os técnicos perceberam que os tais problemas de maneabilidade do 312 B3 eram impossíveis de resolver. O 312 T usava painéis em alumínio cobrindo um chassis tubular em aço tal como era usual nesse tempo na F1.

A caixa de velocidades estava montada na frente do eixo traseiro, melhorando de forma significativa a inércia. O comportamento do carro era maravilhosamente neutro, sem a persistente subviragem caraterística do 312 B3. Também a suspensão era muito diferente da usada no 312 B3 e a frente do 312 T era muito mais estreita.

O primeiro chassis do 312 T (no total, foram feitos cinco) saiu no Outono de 1974 e foi extensivamente testado por Niki Lauda, que o ‘fez’ à sua medida. Apesar disso, a Ferrari começou a temporada de 1975 com o 312 B3 e somente estreou o 312 T em Kyalami, palco da terceira prova do ano. Mas o carro foi uma desilusão, com Clay Regazzoni a não conseguir a melhor afinação e Niki Lauda a debater-se com falta de potência.

Os testes seguintes feitos de urgência deram a perceber que existia um problema mecânico. Então, em Fiorano, o 312 T foi testado lado a lado com o 312 B3, sendo de imediato mais rápido. A Ferrari levou-o então para Silverstone, onde Lauda ganhou o International Trophy que não contava para o Mundial de F1. Mas isso deixou bem animados os homens de Maranello – e com razão: no final desse ano o austríaco tinha conquistado o primeiro dos seus dois títulos de Campeão do Mundo de F1 com um 312 T e este estava apenas no início de uma brilhante carreira na F1.

Curiosamente, e para encerrar este capítulo, deve dizer-se que o (todos…) Ferrari 312T (em especial os últimos) estão em grande plano na galeria… dos mais feios monolugares alguma vez construídos na F1! Nem tudo podem ser luzes da ribalta…

Do T‘0’ ao T5

Bem, o Ferrari 312T’0’ nunca existiu – existiu, isso sim, o simplesmente T, que equivaleu ao T1 e foi sucedido sucessivamente, pelos T2, T3, T4 e T5. Juntos, viveram seis temporada, ganharam 25 dos 76 GP realizados e conquistaram Campeonatos do Mundo de Pilotos em 1975, 2977 e 1979 e o de Construtores em 1975, 1976, 1977 e 1979, naquela que foi uma mais carismáticas épocas da Scuderia, mas que culminou com o grande e inédito vazio da casa de Maranello, quebrado, em 2000, por Michael Schumacher, com um Ferrari que de ‘T’ nada tinha. Nem… turbo!

312T (1975)

O ‘T’, no início da saga, nada tinha a ver com a existência de um turbo – pois este ainda não existia na F1, embora as regras o permitissem. Na verdade, aquilo que, em 1975, o 312 T inaugurou foi uma das mais bem sucedidas épocas da Ferrari, mas utilizando o habitual bloco V12, que tinha 490 cv e estava associado à famosa caixa de velocidades transversal. Oito anos depois, a casa de Maranello regressou aos sucessos com Niki Lauda, que venceu cinco GP (Mónaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos) e Clay Regazzoni (vencedor em Itália, na sua temporada de estreia). A inédita caixa de velocidades tornava o 321T um carro muito compacto e mais curto. A aerodinâmica foi particularmente cuidada, em especial na traseira graças a uma ‘asa’ mais proeminente, que era compensada na perfeição pela da frente. A suspensão era também diferente cm os grupos mola-amortecedor em posição inclinada, na frente e braços curtos em paralelograma, atrás. Lauda, que foi Campeão do Mundo pela primeira vez foi o grande responsável pelo desenvolvimento do 312T, durante os testes da pré-temporada.

312 T2 (1976-77)

As regras mudaram para 1976 e a Scuderia teve que fazer um carr praticamente novo. As entradas de ar tipo ‘periscópio’ foram banidas, o que limitava a altura do carro. Por isso, os pontões foram redesenhados, por forma a canalizar o ar desde a parte dianteira do ‘cockpit’ para as duas filas de carburadores, situadas por cima das cabeças dos cilindros. Condutas mais pequenas levavam o ar para os radiadores laterais. A suspensão foi reciclada e o carro era mais leve, graças a uma nova estrutura do chassis. O motor tinha agora mais dez cavalos. O 312 T2 mostrou ser tão ganhador como o anterior, mas Lauda perdeu a hipótese de revalidar o título com o seu acidente no Nüburgring e, mais tarde, ao desistir no dilúvio do GP do Japão. Apesar disso, a Ferrari venceu entre os Construtores pela segunda vez seguida.

Para 1977, a Ferrari continuou com o 312T2, sem alterações e Niki lauda vingou o azar do ano anterior, sagrando-se Campeão do Mundo pela segunda vez, abandonando de imediato a equipa, que contratou um jovem e rapidíssimo desconhecido, Gilles Villeneuve, para o seu lugar. Porém, desta vez a Scuderia foi menos dominadora e o 321T2 ganhou somente quatro GP.

312 T3 (1978)

Em 1978, foi a Lotus quem dominou os campeonatos, com Mario Andretti, que já tinha sido piloto da Ferrari. Apesar de todo o talento e irreverência de Gilles Villeneuve e da constância de Carlos Reutemann, que foi 3º no final do ano, o 312 T3 não se mostrou à altura dos antecessores. A sua fraqueza estava no motor com 12 cilindros horizontais, que teve que ser constantemente adaptado e evoluído ao longo do ano. Os novos pneus Michelin também não ajudaram e, ao longo da época, a carroçaria foi sendo alvo de muitos ajustes e alterações, nomeadamente aerodinâmicas, com novas condutas de arrefecimento e de óleo.

312 T4 (1979)

Com o 312 T4, que apenas se estreou na terceira corrida do ano, na África do Sul, a Ferrari fez marcha-atrás e o T4 foi uma evolução do T2, que tinha dado à marca títulos consecutivos entre 1975 e 1977. No entanto, nem tudo foram rosas no conceito, pois as dimensões do motor de cilindros horizontalmente opostos (com 510 cavalos) colidiam com o desenvolvimento aerodinâmico. Para ultrapassar este problema, os técnicos da Ferrari ampliaram os seus flancos, para poderem acolher as entradas de ar que canalizavam o ar para os radiadores. A suspensão foi redesenhada para minimizar o arrasto e os travões traseiros passaram a estar escondidos, para reduzirem as massas suspensas e aumentarem a aderência e a capacidade de tração. O resultado foi tão bom que o título se decidiu entre Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, os dois pilotos da casa. O vencedor acabou por ser o sul-africano, graças a uma melhor ‘performance’ em termos de fiabilidade e eficácia.

312 T5 (1980)

O último Ferrari da saga 312 foi o T5. E sem dúvida que foi o sucessor do bem sucedido 312 T4 mas, apesar disso, a temporada de 1980 foi o oposto da anterior. A principal razão disso foram os pneus Michelin, que não estavam suficientemente desenvolvidos, não sendo capazes nem de funcionar bem com os motores normalmente aspirados, nem muito menos com os motores turbo, que se lhe seguiam. O 312 T5 foi o último Ferrari com motor normalmente aspirado e teve que ser usado durante todo o ano pela Scuderia, enquanto esta desenvolvia, mais lentamente do que o esperado, o 126 C, o primeiro Ferrari de F1 com motor de seis cilindros e turbo, que se lhe seguiu. O momento baixo da temporada foi quando o campeão Jody Scheckter sofreu a humilhação de não se qualificar para o GP do Canadá e de conseguir pontuar somente uma vez. Apesar de ter sido um fiasco, o 312 T5 era igualmente inovador. Tinha um motor mais pequeno, mas mais potente (515 cv), os flancos eram mais quadrados, a suspensão era mais elaborada e os travões traseiros totalmente novos.

Ferrari 312 T6: o “camião” das mudanças

Ao mesmo tempo que a March apresentava o seu 2-4-0, de seis rodas, a Ferrari testava em segredo uma ‘coisa’ parecida. Tratava-se do 312 T6 e, na verdade, não era mais que um 312 T2 com quatro pneus da frente colocados… atrás à boa maneira de um camião, dois em cada lado! Estava-se na pré-temporada de 1977 e Mauro Forghieri, que tinha desenhado o T2 e foi o autor da peregrina ideia, pensava que isso iria diminuir o arrasto causado pelos então enormes pneus traseiros. Isso até poderia ser verdade, mas o fato é que esta solução implicou uma nova suspensão traseira, que veio a causar enormes problemas.

Logo nos primeiros testes com o Ferrari 312 T6, Carlos Reutemann, na sua segunda volta lançada a Fiorano, viu subitamente o carro guinar para a esquerda sem razão aparente embatendo no muro e sofrendo um princípio de incêndio. O carro foi recuperado mas, na segunda vez que o argentino o levou paa a pista, e de novo logo nas primeiras voltas estranhas vibrações obrigaram-no a entrar nas boxes, onde os mecânicos descobriram que era uma suspensão quebrada – a mesma razão que o tinha antes atroado contra o muro. Depois disso, Reutemann pediu à equipa para não voltar a testar o 312 T6 e, então, a Ferrari recorreu a Giorgio Enrico – que testava os carros de estrada e, em 1979 ficou conhecido por ter sido o primeiro piloto a experimentar a caixa de velocidades semi-automática controlada por um sistema eletro-hidráulico – para continuar o desenvolvimento do projeto. Este monolugar, que nunca foi oficializado, na verdade nunca poderia correr no Mundial de F1, pelo menos na conceção original, pois a sua largura excedia o limite permitido.

Niki Lauda foi no entanto, o primeiro a testar o 312 T6 – em Fiorano, a 10 de Março e, três dias depois, na oval de Nardo, pista de ensaios da FIAT. O austríaco fez o seu trabalho e partiu sempre sem responder às perguntas dos jornalistas e sem dar a sua opinião pública sobre o monolugar. Sabe-se, contudo que o 312 T6 chegou aos 300 km/h em Nardo, o que não deixa de ser significativo pois, nessa altura sem as chicanes, em Monza o 312 T2 tinha atingido ‘apenas’ os 312 km/h. E que Lauda ficou bastante satisfeito com o 312 T6, embora acreditasse que não iria substituir o 312 T2 a curto prazo e que eram precisos seis meses pelo menos para o desenvolver capazmente. Porém, os receios que surgiram depois do sucedido com Reutemann levaram a Ferrari a abandonar em definitivo o projeto, que nunca foi oficialmente apresentado.

Ferrari 312 T8: o carro fantasma

Nos finais de 1975 e princípio de 1976, uma foto no mínimo estranha surgiu em algumas revistas da especialidade: um Ferrari com oito rodas e Clay Regazzoni ao volante. Chamava-se, segundo as informações recolhidas na mesma ocasião, 312 T8 e tinha… oito rodas! Isso mesmo, oito (8) – quatro na frente, pequenas como as do Tyrrell P34 e quatro atrás, como no March 2-4-0 ou no Williams FW08D. A estupefação deu lugar ao descrédito, pois ninguém conseguiu alguma vez, encontrar o “paparazzo’ que terá tirado aquela foto, na pista de Fiorano. Mais tarde, tudo ficou esclarecido quando a própria Ferrari veio a lume garantir que o 312 T8 nunca chegou a ser construído, mas que tinha, de facto, estado na mente dos projetistas da Scuderia!