Com apenas cinco vitórias no Campeonato do Mundo de Fórmula 1, Dan Gurney deixou a sua marca como um dos poucos homens a vencer um Grande Prémio num carro construído por si, o Eagle. Gurney era um piloto multifacetado, ganhando em Le Mans, na Indycar, na NASCAR e até no BTCC, mas também um inventor, criando o Gurneyflap, uma peça de aerodinâmica importante na competição automóvel
FOTOS WRI Images/Arquivo AutoSport
A presença de pilotos americanos nas pistas europeias nunca foi insólita, mas sempre foi rara. Dan Gurney foi um dos primeiros americanos a ter sucesso na Europa após a Segunda Guerra Mundial, embora nunca o tenha planeado.
Gurney começou a correr por brincadeira num Triumph TR2, depois da Guerra da Coreia, mas depressa começou a dar nas vistas ao volante do Arciero Special, um carro que mais parecia um Frankenstein de quatro rodas, feito com base num chassis e caixa da Ferrari, suspensões da Jaguar e motor Maserati. Carroll Shelby considerava-o inguiável, mas o jovem Gurney conseguiu um segundo lugar na sua primeira corrida com ele.
À medida que ia conquistando mais sucessos, foi recomendado por Luigi Chinetti, importador da Ferrari nos Estados Unidos, a Enzo Ferrari. A aposta deu resultado logo nas 12 Horas de Sebring, vencendo a prova, dividindo o volante com outra promessa americana da época, Chuck Daigh. Ambos ascenderam à F1, mas enquanto Gurney o fez com o Ferrari Dino, subindo ao pódio na Alemanha e em Portugal, Daigh viu-se envolvido no falhanço do Scarab, o primeiro carro americano de F1. Mas esta é apenas uma nota de rodapé nesta história, enquanto Gurney estava apenas a começar.
A era da Fórmula 1
Nos anos seguintes, Dan Gurney tornou-se um piloto de topo na Fórmula 1. A época de 1960 com a BRM até não correu lá muito bem, mas foi com esta marca que conseguiu o seu primeiro triunfo com um carro de F1, no Victorian Trophy de 1961, uma prova do Campeonato Australiano de Pilotos (classe Gold Star), com regras Fórmula Libre, mas onde os F1 eram mais competitivos.
Nesse mesmo ano passou para a Porsche nas provas europeias, terminando três vezes no pódio. Podia ter ganho na França, mas perdeu a prova por não querer bloquear Giancarlo Baghetti. Em 1962, finalmente,deu à marca alemã o seu único triunfo no Mundial, no GP de França. Ao contrário das provas de sport, onde os modelos 550, 356 e 718 beneficiavam do baixo peso para ganhar à geral contra carros de motores maiores, o 804 F1 não era tão competitivo como os Lotus e BRM, mas Gurney teve um carro mais fiável que os seus adversários e venceu. Antes disso, no entanto, já tinha vencido uma prova extra-campeonato com o Porsche, o GP de Solitude, na Alemanha.
Com o abandono da Porsche, Dan Gurney foi para a Brabham, vencendo duas vezes em 1964, as primeiras vitórias da marca criada por Jack Brabham no Mundial de F1. Em 1966, fundou a sua própria equipa, a All-American Racers, construindo um carro de F1, a que chamou Eagle. O crescimento dos motores de 1,5 para 3 litros levou a um curto período experimental antes da implementação do Cosworth DFV, e Gurney escolheu a Weslake Engineering (responsável pelos motores dos Jaguar que venceram LeMans) para lhe construir um V12. O Eagle era um carro leve, rápido e fácil de guiar e o Weslake V12 era potente, o que foi comprovado com a vitória no GP da Bélgica de 1967, numa curta batalha contra o BRM de Jackie Stewart. Infelizmente, faltava dinheiro para desenvolver o motor e Gurney encostou o Eagle à boxe a meio de 1968. Continuou a correr até 1970, noutras equipas.
Sucessos paralelos
Apesar de já ser piloto de F1, Dan Gurney continuou a participar noutras competições. Nas corridas de Sport. Depois de Sebring, levou o Maserati Tipo 61 da equipa Camoradi à vitória no Nürburgring, em 1960, e dois anos depois venceu o Daytona Continental (prova antecessora das 24 Horas) com um Lotus 19 do seu velho amigo Frank Arciero. O seu maior triunfo na resistência foi em 1967, quando venceu as 24 Horas de LeMans ao volante do Ford GT40 da Gulf Racing, em dupla com A.J. Foyt. Os dois eram rivais nas pistas americanas, mas contra todas as expectativas, tiveram uma parceria eficiente. Para ‘castigar’ os jornalistas que o observavam a subir ao pódio, Gurney molhou-os com um banho de champanhe, a primeira que uma vitória foi festejada deste modo.
Embora não fosse um piloto de ovais, preferindo os circuitos tradicionais, levou Colin Chapman aos Estados Unidos com vista a estudar uma participação conjunta nas 500 Milhas de Indianapolis. Apesar de ter conquistado sete vitórias na Indycar, nunca venceu a Indy 500 como piloto, mas apenas como construtor, com Bobby Unser em 1968 e 1975 e com Gordon Johncock em 1973.
Os carros com o nome Eagle também venceram o Campeonato Americano de Fórmula 5000 da SCCA, em 1968 e 1969, com Lou Sell e Tony Adamowicz. Nos anos seguintes, a equipa estabeleceu uma parceria com a Toyota, construindo os Celica e os protótipos Eagle-Toyota, que venceram em Sebring e Daytona, e foram campeões da IMSA em 1992 e 1993.
Tal como o seu avô Frederick, que patenteou um rolamento em 1905, Dan Gurney também ficou conhecido pelas suas invenções. Em 1970, introduziu discretamente uma peça aerodinâmica adicional para impedir o carro de levantar voo, o Gurneyflap, uma tira montada no vértice superior da asa traseira. Esta inovação foi rapidamente copiada por toda a gente no mundo do desporto automóvel e também na aviação comercial.
