Pat Symonds, antigo diretor técnico da Fórmula 1 e um dos principais arquitetos do regulamento aerodinâmico de 2022 (agora na Cadillac), considera que as novas unidades motrizes de 2026 resultam de um compromisso excessivo entre interesses divergentes dos construtores. Na sua leitura, o processo de decisão demasiado “democrático” levou a um conjunto de regras que não corresponde à visão técnica que tinha para a próxima geração de motores.
Em declarações ao Autocar, Symonds explica que, ao contrário do que sucedeu com o regulamento de chassis de 2022 – em que se ouviu as equipas, mas se manteve uma linha firme e coerente –, o desenho das regras de 2026 cedeu em demasiado às agendas individuais dos fabricantes. Esse terá sido um dos fatores que levou à sua saída para a Cadillac, com a FIA a exercer mais controlo sobre o regulamento técnico.
Um dos pontos centrais da sua crítica foi a remoção do MGU‑H, uma componente que aumentava significativamente a eficiência das unidades motrizes, mas que foi abandonada, devido à sua grande complexidade, para atrair novos construtores, como Ford, Audi e Cadillac.
Para compensar essa perda de energia, chegou a ser proposta a recuperação energética no eixo dianteiro com um motor gerador, solução que, segundo Symonds, permitiria aumentar a eletrificação sem défice de energia. No entanto, a oposição de uma equipa e mal‑entendidos ao nível da própria federação acabaram por inviabilizar a ideia, deixando as unidades de 2026 “pobres em energia” e obrigando a soluções de compromisso que considera pouco ideais. Ainda assim, o engenheiro mostra‑se satisfeito com a vertente de chassis e aerodinâmica para 2026, elogiando a introdução da aerodinâmica ativa como um passo positivo.
“Queríamos desenhar um cavalo de corrida e acabamos com um camelo”
“Um dos requisitos para o motor de 2026 era retirar o MGU-H, uma vez que certamente melhorava muito a eficiência dos motores, mas era bastante complexo. Decidiu-se retirá-lo para tentar incentivar os novos fabricantes de automóveis a entrar no desporto, o que, de certa forma, foi bem-sucedido.
Mas, uma vez removida esta fonte de energia, mantendo tudo o resto semelhante – aumentámos a potência dos motores e de outros componentes —, a ideia era substituí-la pela recuperação de energia do eixo dianteiro. Se isto fosse feito, tudo se equilibraria muito bem, não haveria falta de energia e seria possível ter muito mais eletrificação no carro.
Mas, infelizmente, devido a esta abordagem de comité, uma equipa era totalmente contra a recuperação de energia do eixo dianteiro. Creio que o presidente da FIA na altura, Jean Todt, pensou que estávamos a falar de tração às quatro rodas, o que não era o caso; estávamos a falar de recuperação de energia. Talvez tração numa reta, mas certamente não nas curvas, pelo que não seria um carro clássico com tração às quatro rodas. Uma daquelas situações na qual a democracia não funciona bem. Queríamos desenhar um cavalo de corrida e acabamos com um camelo. Acabámos com um motor com pouca potência. Ok, há formas de contornar isto, mas não são boas formas.
Portanto, não diria que os motores de 2026 ficaram como eu queria. [Mas] o chassis, a aerodinâmica, acho que estão ótimos, a aerodinâmica ativa é um grande avanço, penso eu.”
