Adrian Newey, provavelmente o melhor designer da F1, falou sobre as principais áreas cinzentas que explorou ao longo da sua carreira na Williams, McLaren e Red Bull. Numa entrevista, salientou a forma como as equipas ultrapassam os limites dos regulamentos para obterem uma vantagem competitiva.
A inovação favorita de Newey foi a utilização dos gases de escape para obter ganhos aerodinâmicos. Depois de a Lotus ter sido pioneira nos “diffuser-blown exhausts” (escapes direcionados para ganhar apoio aerodinâmico) na década de 1980, estes foram proibidos após 1994. No entanto, ele reintroduziu o conceito na McLaren em 2000, posicionando inteligentemente o escape perto da caixa de velocidades. Na Red Bull, o RB6 de 2010 utilizou escapes montados lateralmente para melhorar o difusor duplo, que foi proibido em 2011.
Adaptando-se às novas regras, o RB7 de 2011 da Red Bull utilizou um conceito de escape do tipo “taco de críquete” para contrariar as perturbações do fluxo de ar das rodas traseiras. Este conceito também foi proibido, o que levou a outras adaptações como o escape com efeito Coanda nos anos seguintes, que ajudou a Red Bull a vencer quatro campeonatos consecutivos (2010-2013).
“Um dos grandes problemas aerodinâmicos com que todos os carros de roda aberta e de roda fechada se debatem é o chamado ‘squish’, que é quando o ar atinge a roda e dá a volta até atingir o plano do solo e depois não tem para onde ir, por isso esguicha para os lados”, explicou. “Isto cria muito ar sujo à frente e atrás com o difusor, onde este ar sujo escapa por baixo do difusor. Achei que se conseguíssemos colocar o escape mesmo à frente disso e fazer com que soprasse ligeiramente para baixo, então poderíamos usar o escape para eliminar esse problema”.
“Foi isso que o carro de 2011, o RB7, fez, ao ter o que pareciam ser tacos de críquete mesmo à frente do pneu. Era incrivelmente potente. Claro que foi proibido em 2012, por isso era uma coisa contínua, os criadores de regras não gostavam dos escapes ‘soprados'”!
“A seguinte era que [os escapes] tinham de soprar para cima a 30 graus, e havia uma restrição [sobre isso]. Nós, na Red Bull, tivemos um pouco de dificuldade com isso. A McLaren criou um conceito conhecido como o efeito Coanda. O que fizemos na Red Bull foi copiar efetivamente o canal da McLaren, que apontava para cima e depois curvava para baixo. Mas seguimos esse canal até ao pneu traseiro, para termos uma boa hipótese de o canalizar em forma de U. Foi um efeito incrivelmente poderoso quando o pusemos a funcionar”.
“Por isso, penso que a cadeia de quatro campeonatos que a Red Bull teve de 2010 a ’13… claro que há uma série de coisas por detrás disso, mas uma das mais poderosas foi o facto de, nos quatro anos, termos encontrado uma forma de fazer funcionar os blown exhaust.”
