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» Textos: Martin Holmes c/Guilherme Ribeiro

 

Carrera Panamericana: Velocidade sem Regras


Durante cinco anos, a Carrera Panamericana, atravessando o México de ponta a ponta, foi uma das mais famosas provas de automobilismo em estrada aberta, a par do Targa Florio e das Mille Miglia, sendo mesmo incluída no Mundial de Construtores para Sport/Protótipos em 1953. No entanto, o aumento crescente das médias horárias não tardou a tornar este mítico evento num anacronismo, até mesmo para a época…

O desporto motorizado tem uma longa tradição no México. À data, já se disputaram dezoito edições do Grande Prémio daquele país, precisamente no autódromo que traz o nome de dois dos seus maiores heróis, os irmãos Pedro e Ricardo Rodríguez, ambos falecidos ainda jovens ao volante de carros de competição. Depois, temos a poeirenta Baja 1000 para os Todo-o-Terreno, a Maratona Londres-México de 1970 e a sua reencarnação histórica em 1995, o Campeonato Mexicano de Monolugares, utilizando pistas como o dito Autodromo Hermanos Rodríguez e Monterrey, e o cada vez mais popular Rali do México, a pontuar para o WRC, assim como um campeão mundial FIA – Benito Guerra Jr., que venceu o PWRC em 2012… Mas, em toda a sua história, a prova mais emotiva do automobilismo mexicano foi a Carrera Panamericana. Disputada entre 1950 e 1954, os eventos constituíram uma amálgama de glória e tragédia. Foi uma grande oportunidade para os grandes construtores europeus, como a Ferrari, Lancia, Mercedes, Gordini, Alfa Romeo e Porsche, para competir com as melhores equipas da América do Norte nas estradas mexicanas. O evento fora concebido para provar ao povo mexicano que, tal como eventos similares anteriormente organizados na América do Sul (e onde Fangio começou a construir a sua lenda), grandes estradas tinham sido abertas para permitir à população do país viajar de uma ponta à outra do território. As estradas eram uma forma de unir o povo do país – e proporcionavam uma boa ocasião para uma corrida!
Guy Lassauzet, um entusiasta de longa data, recorda como os ralis principiaram no país: “O meu pai René era um comissário na Panamericana nos anos 50. Era um grande evento internacional. Grande parte dos carros inscritos eram americanos, mas o evento despertava grande interesse na Europa. O meu pai tornou-se amigo de Louis Chiron, o piloto monegasco de Grande Prémio que todos os anos marcava presença na prova. Chiron dizia que era necessário criar um clube primeiro, antes de organizar um rali. E o primeiro rali no México foi denominado Rali Morelos e teve lugar em Outubro de 1954. Tinha dois dias de duração e os pilotos tinham que escolher a média horária ideal para o carro que iriam pilotar, já que era um evento de regularidade, mesmo não fazendo ideia das estradas por onde iriam passar! Obviamente o único instrumento de navegação daqueles tempos era o habitual conta-quilómetros de cada carro.”


A influência dos ralis mexicanos provinha claramente de França. As secções de regularidade foram a base dos eventos do campeonato nacional até 1988. Entre os franceses que emigraram para o México destaca-se o piloto de ralis Jean Trévoux, quatro vezes vencedor do Monte Carlo (1934, 1939, 1949, 1951), nos tempos em que esta prova ainda era totalmente dominada pelo fator regularidade. Trévoux viajou para o México para ver a Panamericana, mas tanto gostou da vida naquele país que não mais regressou a casa. Mas o francês não estava sozinho. O suíço Franco Soldati – que mais tarde se tornou presidente da Federação Mexicana de Automobilismo (FMAD) – tornou-se num dos melhores pilotos do país e explica: “O México era um país pobre e as restrições às importações limitavam muito a oportunidade de importar carros. Alguns pilotos estrangeiros eram capazes de importar carros para o México apenas para a prova, se depois os conduzissem de volta ao país de origem, mesmo se tão longínquos como a Argentina. E em 1962 as fronteiras comerciais foram totalmente fechadas a veículos importados. Apenas carros feitos no México estavam disponíveis para compra, o que limitava os pilotos à GM, Ford, Chrysler, Nissan e Renault.” À data, a Ford era a principal apoiante dos ralis, mas apenas com os seus grandes carros baseados no design americano. “Aqueles carros americanos de motor frontal e tração traseira eram espetaculares à vista, mas o consumo de pneus era um problema automobilístico habitual no México. Nos dias da Panamericana, muitos dos pilotos acharam as estradas mexicanas tão abrasivas que acabaram por usar pneus feitos para camiões, e mesmo estes não suportavam as velocidades máximas!”.
Alguns anos depois da chegada do primeiro grupo de entusiastas franceses de automobilismo nos anos 50, chegou a família Suberville, também ela francesa. Eles iriam também participar ativamente na evolução dos ralis no México, principalmente quando, nos anos setenta e oitenta, se tornou óbvio que só tornando o fator performance dominante nos ralis a modalidade poderia finalmente progredir. Soldati: “Eu vi na Europa o que eram os ralis a partir do momento em que a performance se tornou no fator crucial, e sabia que tínhamos que ir na mesma direção. Os Subervilles pensavam da mesma forma, e começaram a organizar eventos com provas especiais de classificação para o campeonato nacional. Este modelo tornou-se “standard” nos ralis mexicanos a partir de 1993, e os irmãos Suberville trabalharam sempre para elevar este padrão até ao ponto em que o México foi capaz de entrar no calendário mundial”. Finalmente, tudo estava no caminho certo. Juan Suberville admite que concebeu pela primeira vez uma prova do mundial no México em 1999, e em 2000 tinha organizado o primeiro rali de preparação para uma candidatura ao mundial. “Em primeiro lugar, o dinheiro foi o maior obstáculo. A minha família investiu pessoalmente no projeto, e as coisas começaram gradualmente a mover-se na direção certa, mas não foi um caminho fácil. Havia vários fatores específicos pela frente. Por exemplo, para entrar no mundial, seria melhor ser em pisos de terra. No entanto, no México, os pilotos preferem provas de asfalto, porque comportam menos riscos de danos nos carros. Também é pena que os pilotos mexicanos não sejam tão competitivos como os dos restantes países, mas tal deve-se à falta de carros próprios para ralis de momento. No entanto, este é uma realidade que aparenta estar a mudar para melhor.”
“O desafio seguinte foi encontrar uma forma de compatibilizar a realidade local com os regulamentos internacionais”, continua Jean Suberville. “Este foi o maior obstáculo no nosso trabalho. O nosso primeiro grande rali internacional foi o Rally America em 2000, onde o número de carros de acordo com as regras da FIA foi um! Foi um longo caminho percorrido nos últimos três anos [a entrevista data de 2004]. Em 2001 Ramon Ferreyros veio do Peru para vencer num Toyota CelicaGT-Four, no ano seguinte a Peugeot (sem dúvida, a equipa estaca ciente do potencial futuro do evento no Campeonato do Mundo) enviou Harri Rovanperä num WRC. E em 2003 a organização convidou vários pilotos internacionais de Grupo N, cinco dos quais (Daniel Sola, Ramon Ferreyros, JanuszKulig, Marcos Ligato e Patrick Richard) estavam na luta pelo Mundial de Ralis para o agrupamento de Produção. Não foi só um grande conjunto de talento, mais importante que isso, foi uma prova muito disputada. Nas primeiras seis especiais houve três líderes diferentes. O resto da história está bem patente, e o evento é atualmente um dos preferidos dos pilotos e espectadores.
No entanto, o espírito da Carrera Panamericana nunca está longe. Silao, uma cidade próxima de Leon, foi cenário de um dos momentos mais pungentes da história da Panamericana, quando o piloto de fábrica da Lancia Felice Bonetto morreu num acidente. Bonetto, mesmo com 50 anos, era um habitual piloto de Grandes Prémios e colega de equipa dos melhores pilotos do seu tempo. Adorava a Panamericana, mesmo se pessoalmente sempre tinha sido um evento que lhe havia trazido pouca sorte. Em 1953, pilotava um Lancia D24 de fábrica e entrou na cidade a fundo. O carro foi projetado no ar quando bateu num “vado”, um tradicional canal de escoamento que atravessava a estrada em ângulo reto. O carro capotou pelo ar durante 75 metros até colidir violentamente com uma construção lateral à estrada. O piloto foi esmagado pelo impacto entre o carro e a casa e sofreu lesões fatais. Alguns espectadores pegaram em seguida nele e deixaram o corpo nas escadarias da catedral, onde faleceu.
Dias antes da partida da prova de 2003, desloquei-me a Silao para encontrar o lugar da tragédia, mas sem sucesso. Dois dias depois, fui com Guy Lassauzet, na esperança de ser mais bem-sucedido. O nosso plano era conduzir até Silao e procurar pessoas com mais de 70 anos. Rapidamente encontramos um homem, que falava com alguns amigos. Soubemos depois que contava 82 anos. O meu colega perguntou se nos poderia ajudar, e a sua face mudou quando ouviu a nossa questão. Señor Carlos Patlan ficou literalmente branco. Não, ele não vivia em Silao em 1953, mas tinha viajado desde Guanajuato (a 53 Km de distância) para ver o único evento espetacular existente na região. E sim, lembrava-se do acidente. De facto, tinha ajudado a retirar o D24 destruído da estrada para que os restantes pilotos não se apercebessem do sucedido. De seguida, levou-nos ao local aonde placas comemorativas estavam colocadas na parede exterior da casa. Descreveu exatamente a forma como o carro colidiu com o edifício e porque é que o escoamento estava naquele local, para drenar a água dos charcos vizinhos, num esforço para controlar os surtos de febre aftosa que atacava os animais. Com lágrimas nos olhos, recordou a cena como se fosse ontem, admirado pelo facto de alguém querer saber, cinquenta anos volvidos. Nos anos seguintes, os organizadores do Rali do México colocaram um controlo em Silao mesmo ao lado do local da tragédia. Foi como se o espírito do rali não conseguisse escapar das memórias deste período formativo, mesmo que o tentasse.

Palmarés:
1950 – HershellMcGriff/Francisco Ansedes (Oldsmobile 88)
1951 – Piero Taruffi/Luigi Chinetti (Ferrari 212 InterVignale)
1952 – Karl Kling/Hans Klenk (Mercedes-Benz W194)
1953 – Juan Manuel Fangio/Gino Bronzoni (Lancia D24)
1954 – Umberto Maglioli (Ferrari 375 Plus)

A Prova
Em 1950, o sector mexicano da Estrada Pan-Americana – que ligaria o Alasca à Terra do Fogo, no Chile – ficou finalmente completo, e para celebrar o acontecimento o Presidente do México, Miguel Alemán, decidiu promover um evento motorizado que ligaria Ciudad Juárez, na fronteira com os EUA (junto a El Paso), a Ciudad Cuauhtémoc, na fronteira com a Guatemala (no atual estado de Chiapas). A prova estava dividida em nove etapas, a realizar em seis dias, e era nitidamente inspirada nas MilleMiglia e Targa Florio, duas das mais míticas provas em estrada aberta daqueles tempos. No entanto, mesmo se estas envolviam estradas de montanha, a prova mexicana envolvia altitudes médias muito mais elevadas, não só pelas passagens montanhosas mas pela própria geografia de altiplano que caracteriza o traçado da Estrada Pan-Americana, o que iria dificultar ainda mais a vida aos pilotos. Ao todo, o percurso da prova totalizava 3,436 Km, mais ou menos a distancia percorrida pelo vencedor das 24 horas de Le Mans!
A primeira edição começou a 5 de Maio de 1950, feriado nacional no México, e estava aberta a carros de produção corrente, com cinclo lugares e capot fechado, mas sem restrições no tamanho dos motores, o que favorecia claramente os grandes “sedans” americanos que tão populares eram na América Latina, ao mesmo tempo que atraia muitos pilotos dos EUA, entre os quais Bill France Sr., o criador da NASCAR! Aparte alguns nomes americanos, destacavam-se os Alfa Romeo de Taruffi e Bonetto, o Delahaye de Trévoux e os Talbot oficiais; mas nenhuma destas conseguia efetivamente bater os possantes carros americanos, que monopolizaram os primeiros lugares da prova, que seria vencida pelo Oldsmobile 88 de HershellMcGriff, a uma média de 142 km/h – McGriff começou a correr em 1945, logo após ser desmobilizado, e foi o seu encontro com Bill France que o levou a tornar-se num dos mais bem-sucedidos pilotos de “stock-cars” da história, embora nas divisões inferiores. Ainda assim, conseguiu sucessos importantes no campeonato principal e é, provavelmente, o piloto com carreira profissional mais longa, já que em 2012 entrou numa prova de um dos campeonatos sancionados pela NASCAR, com 84 anos (!!!), e pretende correu aos 90!
Para 1951 deram-se três alterações substanciais na CarreraPanamericana: a prova passou a partir da fronteira sul em direção a CiudadJuárez (permitindo aos concorrentes americanos “passar a fronteira” de imediato), foi transferida para Novembro, no final da época, para se tornar mais atrativa para os europeus, e passou a aceitar carros de quatro lugares, o que permitiu a inscrição dos Ferrari Tipo 212, pilotados por Taruffi/Chinetti e Villoresi/Ascari. De imediato estes impuseram-se aos possantes americanos, que sofriam com o excessivo desgaste dos pneus e travões nas estradas abrasivas e tortuosas das montanhas, com Taruffi a vencer na frente de Ascari e de dois concorrentes americanos. No entanto, se em 1950 já se tinham verificado acidentes mortais, 1951 custou a vida a José Estrada e Carlos Panini, dois dos mais veteranos e conceituados volantes mexicanos, entre outros, mostrando indubitavelmente a face “perigosa” do evento e causando as primeiras palavras de indignação. No entanto, a prova ainda tinha apoios muito sólidos, mas os americanos não consideravam (e bem) o Ferrari 212 no espírito do regulamento, enquanto os organizadores queriam atrair as viaturas e pilotos que se celebrizavam nas Mille Miglia e no Targa Florio. Deste modo, a partir de 1952, a organização dividiu os carros em “Sport” e “Turismos”, deste modo alargando cada vez mais o tipo de viaturas que poderiam ser inscritas, atraindo grandes equipas de fábrica, como a Mercedes, Lancia, Ferrari e Gordini, ao mesmo tempo que alienava os grandes privados dos EUA, mas era o caminho a seguir, e nível de pilotos a lista de inscritos era de luxo. Contudo, tal não impediu a Mercedes de dominar a prova a seu bel-prazer, tal e qual como em Le Mans, com a vitória a caber à dupla Karl Kling/Hans Klenk. Vitória essa com dois pormenores curiosos – em primeiro lugar, a Mercedes (entre outras) reconheceu o percurso e Hans Klenk (um piloto de caças da Luftwaffe) tinha já algumas “notas” para facilitar a pilotagem de Kling, e vice-versa; e em segundo, num rápido troço, os alemães não viram um bando de abutres na berma da estrada que, certamente nada agradados pela passagem do Mercedes “Gullwing” (asa de gaivota), levantaram voo e um deles foi brutalmente atingido pelo carro, desfazendo o vidro e deixando Klenk temporariamente inconsciente… Felizmente tudo acabou bem (menos para o abutre), e Klenk disse a Kling para não abrandar até ao ponto de troca de pneus e abastecimento previsto, aonde foram prestados os primeiros socorros. Para evitar mais incidentes com “animais voadores perfeitamente identificados”, a Mercedes procedeu à colocação de barras metálicas verticais para proteger o novo vidro.
Um ano após a dobradinha da Mercedes, a Carrera Panamericana estava de volta, agora integrada no Campeonato Mundial de Construtores, para os Sport-Protótipos, sendo a última ronda da edição inaugural deste campeonato. As categorias Sport e Turismo foram subdivididas, e entre os inscritos destacavam-se a Ferrari, Lancia e Talbot, e as mais pequenas Porsche, OSCA, Borgward e Gordini, assim como os americanos da Lincoln.Apenas faltava a Jaguar que, mesmo na luta pelo título, considerou a viagem demasiado dispendiosa. Infelizmente, a prova voltou a ficar marcada por várias fatalidades, sem dúvida causadas pela velocidade crescente dos carros – Umberto Maglioli venceu uma etapa a uma média de 222 km/h ao volante do seu Ferrari! – com nove pessoas a perderem a vida. O mais célebre seria Felice Bonetto, no já mencionado acidente em Silao, quando liderava a prova, seguido de perto pelo seu colega de equipa Piero Taruffi, pelo que a vitória de Fangio – com o terceiro Lancia – ficou definitivamente manchada pela tragédia. Apesar de cada vez mais vozes se levantarem contra a realização da corrida, o potencial comercial junto do mercado americano era demasiado apelativo para as marcas europeias, assim como os lucros gerados pela prova, pelo que a edição de 1954 foi na mesma para a estrada.
Ao contrário da temporada transata, a Ferrari chegava ao México com o título garantido, pelo que a concorrência entre os Sport acima dos 1500 ccc era praticamente nula, destacando-se a luta entre Porsche, Alfa Romeo, OSCA e Borgward na categoria inferior. De facto, tal aconteceu e os Ferrari 375 Plus de Maglioli e Phil Hill/Richie Ginther dominaram a prova por completo, com a vitória a sorrir ao italiano, que optou por correr sozinho, o que não o impediu de dominar por completo a prova. No entanto, mais sete mortos eram uma conta bastante pesada, e a contestação interna e externa aumentou de tom. Mesmo assim, a CarreraPanamericana estava agendada para 1955 quando, num dia de Junho, o acidente de Pierre Levegh em LeMans deu origem à maior tragédia de sempre no desporto automóvel. A Carrera não foi exceção à vaga de provas canceladas ou adiadas fruto das ondas de choque, e em Agosto desse mesmo ano o novo presidente, Adolfo Ruiz Cortines, anunciou o cancelamento definitivo da Carrera Panamericana, considerando que os objetivos de promoção da construção da nova estrada tinham sido totalmente conseguidos, e que a falta de segurança, motivada pelas condições da estrada, incapacidade de vigiar os espectadores – muitas vezes mal-comportados – e as médias horárias crescentes, tornavam a realização da prova incompatível. De facto, se Hershell McGriff completou a distância em 27 horas e 34 minutos em 1950, Umberto Maglioli conseguiu fazer a prova em 17:40:26 e a uma média de 173,7 Km/h. O tempo das provas em estrada aberta para viaturas de Sport acabaria em 1957, com a morte de Alfonso de Portago e vários espectadores nas Mille Miglia, embora o Targa Florio sobrevivesse em 1973; mas era já uma raridade. Como já foi mencionado, o legado da Carrera Panamericana influenciou o automobilismo mexicano quase até aos nossos dias, recebendo o México nos anos 90, e desde 2016 novamente uma ronda do WEC. E, em 1988, organizou-se a primeira Carrera Panamericana para históricos, evento esse que se reveste de enormíssima popularidade e conta entre os seus vencedores os “ases” dos ralis Stig Blomqvist e Harri Rovanperä.