Miami deverá ser uma das jornadas mais interessantes desta primeira metade da temporada 2026. Com cinco semanas de pausa, as equipas tiveram tempo para trabalhar nos carros, implementando novas soluções. Também os regulamentos foram ajustados e, graças a isso, poderemos ter o regresso das qualificações “à antiga”, ou seja… a fundo.
A época 2026 trouxe um regulamento técnico completamente novo, assente numa divisão igualitária entre potência vinda da combustão e da bateria. Na prática, porém, os mecanismos de recuperação de energia, o super clipping e as secções de lift-and-coast retiraram, nas palavras do próprio Max Verstappen, o “divertimento” à condução. Essa falta de divertimento era sentida pelos fãs que não gostaram do que viram.
Face às queixas generalizadas de pilotos e equipas, somadas a preocupações de segurança, a FIA convocou uma reunião com a direção da Fórmula 1, os chefes de equipa e os fabricantes de motores para discutir ajustes ao regulamento. O encontro resultou em três alterações concretas: a carga máxima permitida em qualificação foi reduzida de 8MJ para 7MJ; a potência de pico do super clip foi aumentada para 350 kW; e o boost máximo em corrida ficou limitado a +150 kW.
Que efeitos práticos trarão estas mudanças? Iremos descobrir já no próximo fim de semana, mas, no que diz respeito à qualificação, o diretor técnico de desempenho da McLaren, Mark Temple, citado pelo PlanetF1, antecipou um cenário bem mais positivo:
“Há algumas mudanças nos regulamentos do ‘super clip’ e na quantidade total de energia que se pode acumular numa volta na qualificação. O maior impacto é do ponto de vista da pilotagem. A ideia é eliminar algumas destas coisas que os pilotos não gostam de fazer na qualificação [lift and coast].
Há duas partes nisto. Uma delas é aquilo a que chamamos ‘lift-and-coast’, que já não deve ser utilizado na qualificação. Nesta técnica, o piloto tirava o pé do acelerador, deixava o carro rolar até à zona de travagem e só depois acionava os travões. Temos agora uma situação mais eficiente, controlada pela unidade motriz. Assim, o piloto pode manter o acelerador a fundo e a unidade motriz recupera a energia. O Straight Mode [modo reta] permanece ativo, fazendo com que o carro abrande menos.
Além disso, o piloto tem a sensação mais natural de ir diretamente do acelerador a fundo para os travões, sem esta fase intermédia. Mais ainda, o tempo total e a duração de qualquer superclip ou fase de desaceleração são significativamente reduzidos. Portanto, quando isso acontece, é bastante curto.
Na verdade, está muito mais próximo de alguns exemplos que vimos em anos anteriores, como a gestão dos pneus ou o baixo consumo de combustível. Isto fará com que a qualificação pareça muito mais natural para os pilotos.
Existem também algumas outras regras mais, digamos, complexas, relacionadas com a distribuição de energia e com algumas das nuances de como a energia é controlada, que simplificam certos aspetos para o piloto.”
Espera-se assim que as qualificações voltem a ser a fundo, sem necessidade excessiva de gestão. As voltas em si poderão ser mais lentas, mas a sensação de abrandamento deverá ser menor. Se isso for de facto conseguido, é uma melhoria importante.
