Engenheiro de pista na F1: confiança, concentração e gestão mental dos pilotos

Num desporto de alta performance como é a Fórmula 1, em que os detalhes fazem toda a diferença, a ligação entre o engenheiro de pista e o seu piloto é essencial para o sucesso. O engenheiro de pista é responsável por fornecer ao piloto as informações necessárias para que este possa pilotar o carro da melhor e mais rápida maneira possível, a equipa colhe e analisa dados, mas é o engenheiro a ‘voz’ na cabeça do piloto, que não só lhe transmite informações sobre o desempenho do carro, condições da pista, estratégias de corrida, como o acalma, apoia e incentiva.

Para que uma comunicação deste nível seja eficaz, é fundamental que exista confiança mútua, que é construída ao longo do tempo, com a convivência diária entre o engenheiro e o piloto.

É importante que eles se conheçam bem, tanto profissionalmente quanto pessoalmente. Não só engenheiro precisa de entender as necessidades do piloto, como o piloto as limitações do carro.

Além da confiança mútua, o engenheiro de pista também precisa ter habilidades em termos de gestão mental pois o piloto está sujeito a uma grande pressão durante as corridas, e o engenheiro precisa estar preparado para lidar com isso.

O exemplo é-nos dado pelos engenheiros de corrida da Aston Martin F1 Team, Ben Michell e Chris Cronin, que fornecem informações cruciais a Lance Stroll e Fernando Alonso para os ajudar a maximizar o desempenho. É assim que filtram o ruído e mantêm a calma quando a pressão é grande…

Eles estão ao ouvido do piloto, são um segundo par de olhos, são a ponte entre o piloto e a equipa; um engenheiro de corrida é responsável por extrair o desempenho do carro e do piloto. Na Aston Martin F1 Team, Ben Michell e Chris Cronin estão encarregues desta responsabilidade para Lance Stroll e Fernando Alonso, respetivamente.

Já os terá ouvido a transmitir mensagens importantes pelo rádio da equipa durante os Grandes Prémios e quase de certeza que já os viu nas boxes.

Falámos com a dupla para saber mais sobre o que é preciso para ser um engenheiro de corridas e como gerir a mente de um piloto de F1.

“Uma grande parte do nosso trabalho é ser o elo de ligação entre os dados que nos são fornecidos pela equipa no Campus de Tecnologia Aston Martin Racing e o piloto – decidindo que informações passamos aos pilotos, bem como quando e como as comunicar”, explica Chris.

“Há muita coisa que dizemos aos pilotos durante a corrida, que nunca se ouve na transmissão em direto”, diz Ben. “Eles só ouvem trechos do rádio da equipa e, por vezes, o contexto é totalmente diferente – mas faz parte do espetáculo e temos de o aceitar.

“Muito do que não é transmitido são coisas mundanas, como mudanças de interruptor, que podem não ser interessantes de ouvir, mas são importantes – e nós ouvimos outras equipas a discutir coisas como estas na rádio da equipa.”

“Podemos ouvir tudo o que é transmitido para os outros carros, entre os pilotos e os engenheiros”, acrescenta Chris. “Depois de um Grande Prémio, acabamos por ter um ficheiro áudio de cerca de 15 minutos de cada piloto e engenheiro de corrida, a partir do qual podemos identificar mudanças de interruptor e códigos e compreender melhor a sua abordagem e estratégia.”

O recente Grande Prémio de São Paulo, no qual Fernando Alonso conquistou o seu oitavo pódio da temporada, proporcionou uma oportunidade para ouvir como o engenheiro de corrida e o piloto trabalham em conjunto para garantir o melhor resultado possível no calor da batalha. Desde a volta 55 até ao final da corrida, Fernando e Sergio Pérez estiveram separados por menos de um segundo – com Fernando a cruzar a linha de chegada com apenas 0,053s de vantagem.

TEAM RADIO: AS ÚLTIMAS VOLTAS EM SÃO PAULO

VOLTA MENSAGEM DE POSIÇÃO DE FERNANDO

69 P3 Chris: “OK, ele está a ponto-cinco [segundos de distância], usem energia. Ponto cinco. Mais duas voltas no final desta, duas”.

70 P4 Chris: “Podes usar a energia outra vez.”

71 P4 Chris: “OK, vais ter DRS. Passa para a ‘estrato’ cinco. ‘Strat’ cinco”.

71 P3 Chris: “OK, companheiro, força e segura, força e segura; tens muita energia. Segura…”

71 P3 Cris: “Sim, pá! Conseguiste! Isso é muito bom, muito bom. Bem devagar na entrada, com muita energia. Inacreditável.”

71 P3 Fernando: “Entendido, malta. Isto é para vocês, malta. Isto é para vocês. Para todos vós na fábrica. Para toda a gente. Todos, isto é para vocês. Muito obrigado.”

Como se chega a engenheiro na F1

A formação para este trabalho não é simples. Ben e Chris ouvem os engenheiros de outras corridas e os seus pilotos para compreenderem melhor a forma como os nossos rivais comunicam, mas também ouvem o áudio entre os pilotos de caça e os seus controladores durante combates aéreos para aprenderem a comunicar com a máxima clareza e precisão.

É uma das poucas situações que é comparável à sua.

Uma comunicação eficaz assenta na confiança. A confiança, no entanto, leva tempo a construir – um luxo que nem Ben nem Lance tinham. Chris teve pouco mais de dois meses de trabalho com Fernando antes do Grande Prémio do Bahrein, que abriu a época, e Ben foi colocado no papel de engenheiro de corrida de Lance na segunda metade da época de 2021.

“Os primeiros três a seis meses de construção da relação e da compreensão entre vocês, descobrindo como se podem ajudar mutuamente para fazer o melhor trabalho possível, é um dos períodos mais desafiantes”, diz Chris.

“Estamos a tentar, o mais rapidamente possível, chegar a um ponto em que só lhes damos informações que realmente os vão ajudar, que vão fazer a diferença – que os vão fazer andar mais depressa. Há muitas coisas periféricas que um piloto pode pensar que precisa de saber, mas não precisa. Isso apenas dilui a informação em que se deve concentrar”.

A experiência ajuda a acelerar este processo. Fernando juntou-se à equipa como o piloto mais experiente da grelha – um duplo Campeão do Mundo e veterano de 355 Grandes Prémios – e isso ajudou-o a começar a trabalhar com o Chris.

“Quando o Fernando chegou, disse imediatamente: ‘É deste tipo de coisas que eu gosto e é isto que me ajuda a ser rápido’. Ter este tipo de direção encurta o processo de familiarização, enquanto que com os pilotos mais jovens pode demorar um pouco mais de tempo a descobrir o que precisam”, explica Chris.

No entanto, a confiança vai para além da relação entre o engenheiro de corrida e o piloto e é essencial entre o engenheiro de corrida e o resto da equipa. A realidade é que não se pode fazer tudo sozinho, como explica Ben ao refletir sobre a mudança de engenheiro de desempenho sénior para engenheiro de corridas: “Foi quase um choque passar a ser diretamente o engenheiro do Lance”, diz Ben.

“Tínhamos de ir diretamente para as corridas. Já desempenhei outras funções, funções importantes, tanto na pista como no Controlo de Missão, mas funções em que não há a mesma pressão de tempo que há quando se é engenheiro de corrida. “Percebe-se rapidamente que não se pode fazer o trabalho sozinho.

“Para se ser um bom engenheiro de corrida, é preciso contar com o apoio, as capacidades, e o tempo dos que nos rodeiam. Fazemos parte de uma equipa e há muitas pessoas à nossa volta que podem concentrar-se em coisas específicas.

“Como engenheiro de corrida, não temos tempo para nos concentrarmos em pormenor em todas as áreas. Em vez disso, temos de confiar nos nossos colegas de equipa para nos darem as informações e, depois, sermos o canal de transmissão dessas informações para o piloto.

“Se tentarmos fazer tudo sozinhos, não é eficiente e acabamos por nos esgotar. É um privilégio ser a pessoa à frente desse fluxo de informação, fornecendo-a ao piloto, mas se tentarmos fazer tudo sozinhos, vai correr mal.”

Dar um passo atrás

Num desporto tão complexo como a Fórmula 1, há muitas coisas que podem correr mal, e nos preliminares de um Grande Prémio há muito tempo para pensar no que pode correr mal. A contagem decrescente para o início da corrida pode parecer uma eternidade, quando o barulho da multidão, dos radialistas, dos convidados e da música estridente domina o período que antecede o apagar das luzes. É neste período que Ben e Chris dão um passo atrás.

“Temos de confiar que o carro e a estratégia estão no sítio certo. A grelha não é o lugar para começar a duvidar ou a mudar isso”, diz Chris.

“Podemos acabar a discutir e a mudar os planos se não tivermos cuidado, por isso, para além de uma verificação final rápida de alguns detalhes e definições importantes, deixo o Fernando sozinho a fazer a sua parte na grelha. Temos todas as nossas reuniões pré-corrida mais de duas horas antes da corrida. Nessas últimas duas horas, ele está sozinho, ou talvez com o seu treinador, a cumprir os rituais pré-corrida que são importantes para ele e a concentrar-se na tarefa que tem em mãos.

“A principal coisa que o Fernando quer de mim e da equipa é que tenhamos o plano definido e que tenhamos analisado e planeado o maior número possível de cenários – os “e se”.”

Lance partilha esta caraterística com Fernando, revela Ben: “Na grelha, o Lance não quer falar muito – ele só quer concentrar-se. Ele está a preparar-se e não quer muita discussão quando chega à corrida.

“Há quase demasiado tempo agora na preparação para uma corrida. Se não estivermos confiantes, enchemo-lo de dúvidas e podemos acabar por expressá-las – há um risco muito real de colocar o piloto com a mentalidade errada para o início da corrida.

“Por vezes, é um verdadeiro desafio dar um passo atrás para os deixar entrar na zona e prepararem-se mentalmente, mas a melhor forma de o fazer é dar-lhes espaço para entrarem na mentalidade certa, sozinhos ou com o seu treinador.”

Manter a calma

A chave para uma comunicação eficaz com os pilotos é a simplicidade – filtrar os terabytes de dados e todas as minúcias que informaram uma chamada de estratégia – mas quando os pilotos estão sob pressão, a disputar posições ou a lutar com um carro que se está a revelar difícil de conduzir, a comunicação ameaça tornar-se repleta de tensão.

“Queremos que a informação ou o conselho que estamos a comunicar seja aceite pelo piloto, e que seja tomado da forma correcta, mas no calor do momento por vezes não é assim – e isso é compreensível”, diz Ben.

“Podem ser atletas excepcionais, mas os pilotos não deixam de ser humanos – as emoções podem vir ao de cima. Isso é parte do que torna o desporto tão atraente. O que importa é a forma como gerimos as nossas emoções nessas situações de alta pressão.

“A qualificação é a altura em que se vê isto com mais frequência. Os pilotos têm de demonstrar muita força mental: se cometerem um erro ou não conseguirem fazer uma volta, têm de ser capazes de o esquecer rapidamente, não ficar a pensar nisso, e voltar a fazer a volta seguinte.

“Não há problema em mostrar emoção, mas é melhor fazê-lo depois da sessão – depois de analisar os dados para tentar perceber o que aconteceu e as razões para tal. Na maior parte das vezes, quando se começa a decompor as coisas e a fazer sentido, a situação tende a acalmar-se.”

Manter-se concentrado

Embora não estejam atrás do volante, os engenheiros de corrida estão sujeitos à imensa pressão que advém da competição no auge do desporto automóvel. Cada decisão e o sucesso ou insucesso que daí resulta são escrutinados a um nível microscópico – não há lugar para se esconder quando há milhões de olhos a observar.

Os pilotos têm de ser resilientes; precisam de ter uma mentalidade de “água nas costas”, porque há muitas forças externas que podem corroer a nossa confiança e crença”, diz Chris.

“É o mesmo para nós, engenheiros de corrida: Tenho tendência para evitar as redes sociais e mal vejo as notícias da F1 para me proteger das pressões externas.

“Isto tem-se tornado cada vez mais frequente nos últimos anos”, acrescenta Ben. “As pessoas dissecam um evento sem todos os factos, sem compreender o contexto.”

A viagem, não o destino

A concentração no resultado ou no desfecho da corrida mais recente pode, com demasiada frequência, toldar o panorama geral. A Fórmula 1 é inerentemente orientada para os resultados, mas Ben e Chris concordam que o resultado é apenas parte da história e que o que importa é como se chega lá – o processo – à medida que continuamos a nossa viagem para construir uma equipa vencedora de corridas: “Não é possível fazer bem o nosso trabalho se só estivermos interessados em subir ao pódio, ganhar uma corrida ou um campeonato”, afirma Ben.

“Quer tenhamos um bom fim de semana ou um mau fim de semana, o trabalho a seguir é o mesmo”, acrescenta Chris. “Independentemente do resultado, continuamos a analisar todas as decisões e a ver onde podemos melhorar. Há uma motivação constante. Queremos sempre mais, queremos sempre encontrar formas de melhorar e sermos melhores – é isso que nos faz avançar, em vez de querermos apenas ganhar uma corrida ou um campeonato.”

“Ganhei campeonatos noutras categorias e espero fazer o mesmo na F1, mas se pensas que ganhar um campeonato te vai mudar fundamentalmente como pessoa ou mudar a tua vida, então não é esse o caso”, diz Ben.

“Ganhar um campeonato não vai ser a última peça do puzzle que nos realiza como seres humanos. Não é assim que funciona. O que importa é o processo – a viagem para chegar a esse ponto – e a forma como desempenhamos o nosso papel ao ajudar o piloto e a equipa a concretizar a sua ambição.”