Os adversários da Toyota no Mundial de Endurance

Uma nova vaga de LMP1 não-híbridos irá dar uma nova cor às corridas de resistência a partir deste ano, com o intuito disfarçado, ou nem tanto, de quebrar a supremacia da Toyota na categoria máxima das corridas de resistência.

Quando a Porsche anunciou no tempestuoso Verão passado que iria colocar um ponto final na sua odisseia na classe LMP1, a categoria rainha do Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC) e das 24 Horas de Le Mans parecia estar condenada à morte. Afinal, tanto o Automobile de l’Ouest (ACO), como a Federação Internacional do Automóvel (FIA), andaram demasiado tempo esquecidos que, ao contrário de muitas outras disciplinas do desporto motorizado, a alma das corridas de resistência sempre foram as equipas e preparadores privados.

Felizmente, como em tudo na vida, houve quem visse na crise uma boa oportunidade de negócio. Mesmo que poucos acreditem que será possível bater os Toyota híbridos em condições normais, oito meses depois, a categoria LMP1 está florescente e uma série de novos protótipos não-híbridos irá invadir as pistas dando outra chama à Super-Temporada do WEC.

Os complexos sistemas híbridos tornaram impossível que as equipas privadas herdassem os despojos de guerra dos construtores e assim, o regresso dos pequenos construtores e das equipas privadas foi tão inevitável como aplaudível.

A última vez que um pequeno construtor teve realmente uma hipótese de vencer as 24 Horas de Le Mans foi em 2005, mas os dois Pescarolo C60 Judd da Pescarolo Sport não passaram incólumes às agruras da corrida e foi um Audi a levar o troféu para casa. O ano passado as debilidades dos super-rápidos híbridos quase se traduziram numa vitória de um LMP2. Por isso, este período de transição do WEC irá tornar as edições de 2018 e 2019 das 24 Horas de Le Mans na maior oportunidade da última década, e quiçá também da década que aí vem, para assistirmos a uma vitória de um concorrente privado.

O pioneiro

A nova vaga de LMP1 teve um enorme impulso quando no final de 2016 a Ginetta tirou um coelho da cartola; o G60-LT-P1. O pequeno construtor de GT teve envolvido na classe LMP3 no seu início, até se zangar e ter abandonado a categoria, e depois de não ter conseguido uma licença de construtor para a categoria LMP2, ao ver a retirada dos grandes construtores germânicos, fez uma aposta foste forte na classe principal das corridas de resistência.

Na apresentação do carro, que decorreu no salão Birmingham Autosport International, Lawrence Tomlinson, o actual proprietário da marca fundada em 1958, deixou claro que “nós desenhamos este carro para ser competitivo com os Toyota”. Para a construção deste protótipo e mesmo contando nas suas fileiras com a experiência do director técnico Ewan Baldry, o fundador da agora portuguesa Juno, e o saber do aerodinamista ex-Williams Andy Lewis, a Ginetta não poupou nos recursos externos, recorrendo ao túnel de vento da Williams Advanced Engineering, como fez a Porsche com o 919 Hybrid, aos serviços CFD da empresa de Adrian Reynard, à consultadoria do especialista Paolo Catone, o pai do Peugeot 908, e à empresa austríaca de simulações AVL Gmbh. Para além de uma aerodinâmica sofisticada, onde se destaca um bico frontal bastante elevado, a abordagem técnica da Ginetta passou pela obtenção de um peso inferior aos 770kg, para depois jogar com lastro para atingir o peso mínimo regulamentar de 833kg, o que terá sido conseguido.

O programa da Ginetta passa por construir dez chassis, cada a um com um custo de 1,5 milhões de euros sem motor, mas só veremos dois a competir por enquanto, ambos pelas mãos da equipa Manor, sob a bandeira da CEFC TRSM Racing. John Booth e Graeme Lowdes conseguiram dar o salto da classe LMP2 para a LMP1 graças ao apoio do sociedade chinesa TRS Racing, que consigo traz o patrocínio do grupo CEFC que recentemente comprou petrolífera Partex à Fundação Calouste Gulbenkian. Este apoio não caiu do céu, nem a TRS Racing apareceu hoje no desporto, tendo apoiado várias outras iniciativas no automobilismo do país da Grande Muralha. Esta associação à Manor aparece com a colaboração do audacioso empresário Steven Lu, que foi o responsável no terreno pela equipa chinesa do A1 Grand Prix e pela formação do Team China Racing (agora NIO Formula E Team).

A ambição é grande e por isso a Manor não se poupou a esforços para ir buscar à Scuderia Ferrari Dave Greenwood, o engenheiro de pista de Kimi Räikkönen nas últimas três temporadas e que tinha sido uma peça fundamental nos tempos idos da Virgin Racing/Marussia F1. Oliver Rowland, o novo piloto júnior da Williams F1 Team, e Charlie Robinson, o piloto de testes da Ginetta Cars, são os únicos pilotos confirmados à data, mas Robert Kubica, Paul Di Resta e Benoit Treluyer são alguns dos nomes sonantes rabiscados na “wanted list” da Manor.

Será no Ginetta que a Mechachrome estreará o seu motor 3.4 litros V6 especialmente pensado para as corridas de longa distância. Originalmente desenvolvido para a GP3 e Fórmula 2, o motor da casa francesa, que em tempos construía trezentos motores por temporada para a Fórmula 1 é capaz de debitar 650cv, cumprir 8000km sem revisões e terá um custo aproximado de aluguer de 1 milhão de euros para a “Super-Temporada” do WEC. Este propulsor aparecerá nos LMP1 britânicos com injecção directa e um turbo maior para cumprir a regulamentação obrigatória de fluxo de combustível de 110kg/l.

Nos testes colectivos organizados pela Michelin na Motorland Aragón, diz quem viu, que o andamento do G60-LT-P1 não terá desapontado, no entanto, a fiabilidade do LMP1 de Garforth é uma verdadeira incógnita, até porque um problema de motor obrigou a equipa a regressar mais cedo a casa…

Da Rússia, com (mais que) amor…

O velho adágio “não há nada que o dinheiro não compre” nem sempre se aplica no desporto automóvel. Caso contrário, a BR Engineering teria ganho uma das quatro licenças para construir e comercializar protótipos LMP2 e o BR1 LMP1 provavelmente não teria alguma vez visto a luz do dia.

O BR1 LMP1, que em Dezembro testou em Portimão, é sucessor do BR 01 LMP2. O primeiro protótipo financiado pelo oligarca russo Boris Rotenberg, co-proprietário do banco SMP e fundamental na chegada à Fórmula 1 do compatriota Sergey Sirotkin, pode não vir à memória de muitos, mas foi o carro que ocupou a pole-position para as 24 Horas de Daytona em 2016. Embalado por este sucesso, Rotenberg manteve-se fiel à corridas de resistência e subiu a parada.

O BR Engineering BR1 nasceu nos escritórios dos arredores de Varano pela mãos da Dallara e pouco tem a ver com a versão LMP2 do construtor italiano e de nada herdou do BR 01. Este é um carro completamente diferente que, todavia, absorveu alguns dos conhecimentos práticos do LMP2 transalpino e que conta com partes desenhadas por estudantes russos.

O primeiro baptismo do BR1 em pista não poderia ter corrido pior. Um violento acidente, devido a uma falha mecânica, atrasou o programa de desenvolvimento, mas não afectou a motivação das hostes. “Quanto mais difíceis forem os desafios, melhor será para nós”, aclarou com firmeza caucasiana Rotenberg no dia de apresentação do carro à imprensa.

Três exemplares do BR1 serão vistos a competir este ano. Dois BR1 serão inscritos pela SMP Racing que recorrerá aos préstimos da experiente equipa de monolugares de ART Grand Prix de Nicolas Todt e Frédéric Vasseur. Um outro será inscrito pela equipa norte-americana DragonSpeed, Mas se os russos apostaram no motor AER 2.4-litros V6, os norte-americanos, que ainda não receberam o seu carro, escolheram o motor Gibson GL458 de 4.5-litros V8, uma versão desenvolvida do motor 4.2-litros V8 obrigatório em todos os protótipos da classe LMP2.

O “know how” da Dallara e os rublos da Federação Russa tornam este no projecto mais sério. Com mais quilómetros de testes que a concorrência, no teste colectivo da Motorland Aragón, segundo alguma imprensa, o BR1 terá rodado em tempo em tudo semelhantes aos realizados pela Toyota

Dois velhos amigos

O último dos novos protótipos LMP1 a ser apresentado só será visto em pista pela primeira vez no Prólogo da Super-Temporada do WEC. Encomendado pela Rebellion Racing à ORECA Technology, o “Rebellion R3B” é mais que uma versão dilatada do LMP2 de sucesso do conglomerado de empresas do ex-professor de matemática Hugues de Chaunac, marcando o regresso da equipa suíça à categoria rainha dos protótipos, onde em tempos temerariamente mediu forças com Audi, Porsche, Peugeot e Toyota.

A Rebellion Racing e a ORECA são velhos companheiros de batalha. Este carro é o continuar de uma aliança que começou em 2014, com o Rebellion R-One LMP1, construído pela ORECA em exclusividade para a abastada equipa do empresário dos conectores push-pull Alexandre Pesci. Esta frutuosa coligação teve um novo capítulo em 2017, com a Rebellion Racing a optar pelos chassis ORECA 07 na sua breve passagem pela categoria LMP2 do WEC que se saldou numa vitória à primeira.

O R3B nasce pela mesma equipa de engenheiros dos seus antecessores e dada a falta de tempo para homologar uma nova monocoque, o LMP1 brotará com o mesmo chassis do ORECA 07 LMP2 e do “primo” Acura ARX-05 DPi, onde será acomodado o confiável motor Gibson GL458. As semelhanças físicas com o LMP2 são expectáveis, mas a ORECA recusa a ideia que o seu LMP1 não passa de um “LMP2+”.

“Nós mantivemos muitos dos conceitos gerais do LMP2”, reconhece David Floury, o director técnico da ORECA, em declarações ao AS. “Mas trabalhámos duramente em todos os pormenores, para assim melhorarmos o conjunto. O objectivo claro é ganhar performance. A regulamentação dos LMP1 é diferente em muitas formas da regulamentação dos LMP2 e, como tal, isso implica algum trabalho para optimizar o carro para as regras. Por exemplo, um factor é o peso. Os LMP1 são 100kg mais leves que um LMP2!”

A ORECA trabalha em contra-relógio para ter os dois carros prontos para o início da época, ao ponto de admitir que ainda não pensou se o R13 será algum dia comercializado, ou se no futuro este poderá receber outro propulsor que não o Gibson.

“Nós estamos totalmente concentrados em Le Mans 2018 e na Super-Temporada. Estamos a trabalhar com um timing muito desafiante, portanto, por agora, ainda não tivemos tempo para investigar e falar sobre outras possibilidades. Nem em potenciais clientes para o carro, nem em designs para a instalação de outros motores”, confessa o atarefado Floury.

O R3B irá iniciar a Super-Temporada com muito poucos quilómetros, mas a Rebellion Racing conta com um conjunto experiente de técnicos e contratou seis pilotos de elevado nível. Com a saída de cena da Audi e da Porsche, a Rebellion Racing foi buscar ao mercado Neel Jani, um conhecido da equipa, e Andre Lotterer. Ao mesmo tempo conseguiu segurar o sempre muito cobiçado Bruno Senna e foi roubar à rival Jackie Chan DC Racing o jovem francês Thomas Laurent. O suíço Mathias Beche e o norte-americano Gustavo Menezes completam um grupo de pilotos que dá garantia de resultados.

Apesar de ter mais este projecto de grande envergadura em mãos, onde o contra-relógio aparenta ser a maior ameaça ao êxito, os vastos recursos da ORECA permitem-lhe conservar a outra posição que tem na classe LMP1… dando apoio nas operações à Toyota Gazoo Racing!

O repetente

O ENSO CLM P1/01, mais conhecido por ByKolles, a equipa que lhe dá vida, não é propriamente uma novidade, mas pela primeira vez este LMP1 poderá ter condições para exibir o seu potencial total. Este projecto foi concebido desde a primeira hora por Colin Kolles, o dentista romeno que dirigiu a Caterham F1, a Hispania Racing, Jordan, Midland, Spyker e Force India, e que sempre conseguiu garantir acordos e façanhas mirabolantes para as suas estruturas.

Com raízes no polémico Lotus T128, nascido como Lotus P1/01, para depois se chamar CLM P1/01, o ENSO CLM P1/01 é hoje um carro ligeiramente diferente daquele que Tiago Monteiro conduziu na tórrida participação nas 24 Horas de Le Mans de 2015. Inicialmente projectado para acoplar o motor V8 que a Audi usa no DTM, o carro começou por competir com um motor V6 da AER para no ano passado passar a receber o motor Nissan Nismo 3-litros V6 turbo que a Cosworth desenhou para o malogrado projecto Nissan GT-R LM Nismo LMP1.

O ano passado a equipa apenas fez as provas europeias do WEC, não tendo cumprido mais que sete voltas ao circuito de La Sarthe. O romeno optou por cessar a sua campanha mundial depois da prova de Nurburgring, para assim se focar num programa de testes para colmatar os insistentes problemas de fiabilidade. Em 2018, o ENSO CLM P1/01 apresenta-se de cara lavada e ambições redobradas.

“Nós estamos a desenvolver um novo kit aerodinâmico para 2018 que chega em conjunto com desenvolvimentos da Nismo no motor, turbo e electrónica”, explicou Boris Bermes, o chefe de operações da ByKolles Racing ao AS, acrescentando que “também estamos a implantar um processo de redução de peso.”

Nos testes da Motorland Aragón o ByKolles terá sido afetado por problemas de motor, terminando a bateria de testes mais cedo, mas isso não desanima a equipa, bem pelo contrário.

“Acreditamos firmemente que podemos vencer e obter pódios durante Super-Temporada do WEC”, afirma convictamente Boris Bermes. “Nós aumentámos incrivelmente a nossa fiabilidade e estamos confortáveis com os resultados obtidos nos recentes testes, incluindo no confronto com a SMP e Manor”.

Entretanto, Kolles foi tirar do retiro Manfredi Ravetto, o seu ex-braço direito no curto período em que esteve à frente da Caterham F1, para ocupar o cargo de chefe de equipa e manteve Olivier Webb como piloto. Com dois lugares ainda disponíveis, vários outros pilotos têm passado pelo cockpit exíguo do ENSO CLM P1/01 nas várias sessões de testes privados realizadas desde o final do ano transacto. No entanto, na hora da tomada de decisões, certamente a carteira de patrocinadores ou fundos privados de cada candidato terá um papel tão ou mais decisório que as qualidades de condução. A cediça sina dos privados.

De quem tem medo a Toyota?

As 24 Horas de Le Mans são uma espinha encravada na garganta do gigante nipónico. Em 1994 um 94C-V liderou a corrida até à última hora, mas problemas mecânicos quiseram o contrário. Cinco anos depois, um GT-One parecia capaz de vencer até um furo lhe roubar a glória. Em 2016, já com a meta à vista, a Toyota viu escorregar-lhe o triunfo entre os dedos devido a uma cruel perca súbita da pressão do turbo. Agora, a vitória não pode escapar.

A ver pelas palavras dos seus responsáveis, decalcadas ao detalhe no número passado do AS, a Toyota não teme a concorrência per se, apenas receia que seja o circuito de Le Mans a pregar-lhe uma partida em Junho. Por isso mesmo, o programa de testes não encolheu comparativamente às temporadas passadas, com a Toyota a concentrar todas as energias na procura de uma fiabilidade superior e a procurar soluções para ultrapassar dificuldades inesperadas.

Outra coisa que não seja um triunfo na Super-Temporada do WEC e nas duas próximas edições das 24 Horas de Le Mans terá o mesmo sabor amargo da derrota de outros anos para os homens de Colónia e não cairá bem no seio daquele grupo influente de pessoas que gere os destinos da marca na Prefeitura de Aichi.

A performance global dos Toyota TS050 Hybrid – o carro que o ano passado bateu o recorde da melhor volta ao Circuit de la Sarthe – não foi reduzida em relação ao ano passado. Aos Toyota apenas foi diminuída a capacidade de combustível, passando de 44.1kg para 35.1kg, o que, na prática, irá aumentar o número de reabastecimentos dos carros japoneses ao longo de uma prova.

Questionado pelo AS sobre se acredita que os LMP1 privados têm mesmo uma palavra a dizer na luta pela vitória na próxima edição das 24 Horas de Le Mans, Pascal Vasselon, o director técnico da Toyota Gazoo Racing, foi explicito: “Tudo pode acontecer em Le Mans, mas logicamente os LMP1 não híbridos podem vencer, se os híbridos enfrentarem problemas…”

Quanto à concorrência, qual o LMP1 privado que a Toyota vê com maior potencial? “Nós deveremos esperar que o primeiro LMP1 não híbrido a testar no final de 2017 – o BR1 da SMP vai ser a maior ameaça no princípio”, revela Vasselon.

A bem da verdade, a Toyota Gazoo Racing não tem razões para se apavorar com a oposição. Mesmo que o andamento por volta dos LMP1 não-híbridos seja muito inferior ao dos TS050 Hybrid, o ACO não prevê dar qualquer tipo de bónus para que os privados possam encurtar a diferença. Contudo, se inesperadamente o contrário acontecer, e os privados demonstrarem um andamento superior aos Toyota, então o Equivalence of Technology, o Balanço de Performance (BoP) dos LMP1, entrará em acção para equilibrar as forças em presença.

LMP1 “Made in Portugal” não é impossível

Nos finais da década de 1990s, o Instituto Superior Técnico apresentou um projecto para construir um LMP para as 24 Horas de Le Mans de 2001. Por razões que se advinham o IST Milénio não passou da fase de estudos e de uma maqueta.

Quase duas décadas depois, Portugal ganhou dois construtores de protótipos de uma assentada – a Juno e a ADESS – e o sonho de um “protótipo português” estar à partida na clássica francesa volta a ganhar fôlego. Do devaneio à existência vai um grande passo, mas este cenário inverosímil não é de todo inexequível.

Quando a Ginetta comprou a Juno, em 2014, foi com o propósito de construir um LMP3, mas depois de executada a missão, o construtor dos arredores de Leeds perdeu o interesse na marca Juno, vendendo-a ao empresário português Nuno Magalhães. Contudo, num acordo de cavalheiros, o construtor agora com base na Maia comprometeu-se a não se aventurar pelas categorias mais altas das corridas de protótipos, como a Ginetta não fará o mesmo nas mais baixas. Porém, trezentos quilómetros mais a sul, há quem tenha disponibilidade e vontade para se aventurar no topo das corridas de resistência na próxima fornalha de LMP1s.

A ADESS AG (Advanced Design and Engineering Systems Solutions) foi fundada em 2012 e detém uma das cinco licenças de construção de LMP3. Em 2016 Carlos Tavares, o CEO do Grupo PSA e grande entusiasta dos desportos motorizados, entrou no capital da empresa, criando a sucursal portuguesa e a ADESS trocou a sua base operacional de Maiorca para o Parque Empresarial da Granja. É aqui, não muito longe da capital, que nascem os ADESS 03 LMP3.

No currículo da ADESS consta o Lotus T218 LMP2, carro que iria provocar uma acesa disputa legal entre o agora “construtor português” e a equipa Colin Kolles. Em 2014, a companhia fundada pelo engenheiro francês radicado em Portugal, Stéphane Chosse, fez um ensaio preliminar para a construção do ADESS 02 LMP2 e em paralelo fez um estudo para um LMP1 experimental, a pedido de um cliente, para a “Garagem 56” das 24 Horas de Le Mans. Ambos os projectos ficaram na gaveta, mas serviram para desbravar terreno para a construção do futuro LMP3.

Os desenvolvimentos na classe LMP1 têm sido seguidos com bastante interesse pela ADESS que não descarta a possibilidade de um dia, com o parceiro certo, construir um carro destinado ao cume da disciplina quando a nova regulamentação, para 2020 em diante, vier a lume.

“A categoria LMP1 é a classe de topo das corridas de resistência e isso é muito atractivo para nós. Há uma grande experiência em toda a empresa a todos os níveis”, explicou Chosse ao AS. “Nós temos vindo a trabalhar em vários projectos LMP nos últimos oito anos e se encontrarmos o cliente certo, então este poderá ser um projecto que queremos fazer. A nova regulamentação LMP1 será apresentada em Junho, em Le Mans, e estamos a aguardar por isso.”

A coabitação entre os grandes construtores e os privados não tem sido pacifica nos últimos anos na classe LMP1. Com os regulamentos técnicos a darem clara vantagem aos carros apresentados pelas marcas, os privados têm sido meros espectadores da desgraça alheia, algo que o CEO da ADESS espera ver ultrapassado num futuro próximo.

“Os privados devem ter uma hipótese de lutar de perto com os construtores. Os construtores participam no WEC e em Le Mans para demonstrar a sua tecnologia. Os privados desejam lutar pelo topo do endurance. Para vivermos em harmonia na classe LMP1, os privados têm que aceitar que os construtores – que investem montantes multimilionários – vão ser mais rápidos que eles. E os construtores devem aceitar que os privados têm que ter a oportunidade de lutar de perto, isto para assegurar que ambas as partes permaneçam felizes. Esta tarefa compete à entidade reguladora (ACO/FIA), que deve assegurar que as regras são escritas de forma a que a diferença entre construtor e privados é pequena”, aclara Chosse.

Enquanto um projecto lusitano não se torna uma realidade, fica a esperança que um dias os astros se alinhem para jubilo dos muitos fãs portugueses das corridas de resistência.