Se há história que tem atraído muitas atenções é a da Aston Martin. Não pelos resultados obtido dentro de pista, mas precisamente pelo contrário… pela falta de competitividade de um projeto que vai acumulando nomes sonantes sem conseguir ainda atingir o nível que pretende. Mas a última corrida antes da pausa de verão pode ter dado o sinal positivo que a equipa procurava desde o arranque da temporada.
A equipa entrou em 2026 com duas mudanças estruturais profundas: tornou-se parceira de fábrica da Honda, encerrando anos como cliente da Mercedes, e desenvolveu pela primeira vez em anos a sua própria caixa de velocidades. O AMR26, motorizado pelo Honda RA626H, é o sexto carro da Aston Martin desde o regresso à F1 em 2021 e o primeiro concebido sob a liderança de Adrian Newey. O britânico trabalha ao lado de Enrico Cardile como Diretor Técnico, numa estrutura que reúne ainda nomes de peso. Mas isso não impediu a equipa de começar da pior forma.
Um arranque de temporada atribulado
A estrutura admitiu ter chegado atrasada ao processo de desenvolvimento: o túnel de vento só recebeu o primeiro modelo do carro em abril de 2025, muito depois da concorrência, o que Newey apontou como causa direta do fraco arranque. Para complicar a tarefa, a equipa optou por um conceito radical, mesmo sabendo que o risco dessa aposta era grande. A equipa já chegou atrasada ao primeiro teste em Barcelona, completando apenas dois dos três dias permitidos e somando só 54 voltas, 446 a menos do que a Mercedes. Este atraso teve origem nos problemas de desenvolvimento do AMR26 e na integração tardia do novo motor Honda.
No Bahrein o cenário não melhorou e, nas duas baterias de testes realizadas em Sakhir, a Aston Martin fez poucas voltas e com um ritmo alarmante. A falta de fiabilidade da unidade motriz Honda fez correr muita tinta, especialmente devido a vibrações extremas que afetavam até os pilotos, chegando a falar-se de risco para a saúde de Fernando Alonso e Lance Stroll. A equipa chegou ao fim do teste a fazer apenas voltas de instalação sem componentes para substituir os que tinha avariado nos primeiros dias. Falou-se em reuniões de emergência com Newey, com a Honda, chegando mesmo a saber-se que a Aston Martin desconhecia o atraso do lado japonês do projeto e que apenas no final de 2025 o cenário ficou claro que 2026 seria um ano duro para a equipa.
A juntar a isso, a integração de Newey não foi isenta de problemas com questões de saúde não especificadas a atrasarem a entrada em cena do génio britânico. Além disso, a integração e calibração das novas ferramentas como o túnel de vento e o simulador também colocaram ainda mais areias numa engrenagem pouco rodada.
O resultado foram dez corridas em que a Aston Martin apenas sobreviveu. As vibrações da unidade Honda foram resolvidas e cada corrida foi mais uma sessão de teste para a equipa que optou por juntar todas as melhorias e fazer uma versão B do chassis, ao invés de tentar trazer melhorias pontuais a cada corrida na esperança de melhorias incrementais.
A equipa lançou em julho, no GP da Hungria, um pacote de atualizações significativo focado em redução de peso novos elementos aerodinâmicos, num total de 16 atualizações de uma vez. Newey explicou que o objetivo é aproximar o carro do limite de peso mínimo, com mais desenvolvimento previsto para preparar a chegada de uma versão atualizada do motor Honda a partir do GP dos Países Baixos. O resultado foi animador e os dados sugerem que a Aston Martin ganhou competitividade e tornou-se mais rápida nas curvas, face, por exemplo, à Williams. A Hungria trouxe um 13.º lugar, assinado por Stroll, mas, mais que isso, trouxe o primeiro sinal de recuperação, com atualizações que funcionaram, um grau de correlação positivo e um plano já delineado para as próximas corridas. A segunda metade de 2026 não trará mudanças radicais, mas se a Aston Martin conseguir manter uma trajetória positiva, poderá encarar 2027 com um pouco mais de ânimo.
Pilotos reféns da falta de competitividade
Alonso e Stroll pouco puderam fazer para contrariar uma tendência negativa que apenas poderia ser invertida com o trabalho dos engenheiros da equipa. Mantiveram o trabalho diligente e foram para a pista, mesmo com vibrações extremas que poderia colocar em causa a sua própria saúde. Avaliar pilotos que não tiveram ferramentas para lutar por mais do que tentar chegar ao fim é injusto. Stroll conta com seis desistências em 11 corridas e Alonso com quatro, num total de 10, ao nível da Cadillac que dá apenas os primeiros passos na competição.
Alonso tem-se revelado o piloto mais capaz de tirar partido de mais esta travessia do deserto, tendo inclusive conquistado um ponto no Mónaco, numa corrida marcada por muitas penalizações. E nota-se que o espanhol, apesar dos 45 anos, é o mais inconformado da dupla, com um espírito competitivo impressionante nesta fase da sua carreira. Apenas um autêntico milagre poderá colocá-lo na luta pelo merecido tricampeonato, mas a fome de vencer de Alonso apenas tem igual no seu enorme talento que continua a evidenciar.
Lance Stroll mantém a sua postura na F1. Muitas vezes parece pouco interessado em manter-se na competição, mas o facto de se ter permanecido ao lado da equipa e pilotado um carro que afetava fisicamente os pilotos, é sinal claro do seu compromisso. É, juntamente com a dupla da Cadillac, o único ainda a não pontuar este ano e a vontade férrea do colega de equipa talvez faça mais a diferença nesta fase do projeto. Stroll festejou o seu 200º GP na Hungria, longe dos lugares que sonhou, mas com os primeiros sinais de que o futuro pode ser risonho.
Notas
- Aston Martin – Nota 3
- Fernando Alonso – Nota 6
- Lance Stroll – Nota 5
Fotos: Philippe Nanchino /MPSA
