O crescimento da Fórmula E é indiscutível, independentemente de o campeonato não ter a dimensão comunicada pelos promotores, nomeadamente por Alejandro Agag (fundador e “Chairman”), Alberto Longo (cofundador e diretor operacional) e Jeff Dods, homem com a direção-geral do campeonato e o controlo da gestão diária desde que este campeonato com a chancela da Federação Internacional do Automóvel (FIA) passou para as “mãos” da Liberty Global, empresa que integra o mesmo universo financeiro da entidade proprietária da Fórmula 1 e do MotoGP (Liberty Media) – ambas integram império empresarial que tem o magnata norte-americano John Malone como personalidade de referência.
E o que dizemos prova-se em detalhes como este: a publicação dos resultados oficiais do ePrix de Tóquio deu-se somente 48 depois do fim do evento, o que fez com que o título da Porsche no Mundial de Construtores passasse despercebido, uma vez que os alemães, que tiveram fim de semana muito negativo, não comemoraram um resultado que conseguiram pela segundo ano consecutivo – o prémio foi introduzido apenas na Época 10 (2023-24), a segunda da era GEN3 de uma competição que tem estatuto de Mundial só desde a sétima temporada (2020-21).
Títulos de pilotos e equipas só em Londres
Esta informação não muda o fundamental. Os dois campeonatos mais importantes e, por isso, mediáticos (pilotos e equipas), decidem-se apenas nas duas rondas finais da Época 12, no ExCel de Londres, no fim de semana de 15 e 16 de agosto. No primeiro, como ainda existem 58 pontos por entregar (29 por ePrix: 25 para a vitória, três para a “pole position” e um para a volta mais rápida na corrida!), os nove primeiros classificados podem sagrar-se campeões, uma vez que o nono da lista, o neerlandês Nyck de Vries, da Mahindra Racing, tem menos 52 pontos do que o primeiro, o britânico Jake Dennis, Andretti. E António Félix da Costa, português da Jaguar, é sexto, a 33 pontos.
No campeonato de equipas, máximo de 94 pontos por atribuir (47 por e-Prix, adicionando também os 18 reservados aos segundos lugares). E, assim, na luta pelo título, ainda estão cinco formações: Jaguar TCS Racing (257 pontos), Porsche (243), Andretti (211), Mahindra (210) e Citroën (166), com 91 pontos entre a primeira classificada e a quinta. Sobre o nível de competitividade da Fórmula E, zero dúvidas!
Já no campeonato de construtores, as contas são diferentes. Por corrida, pontuam apenas os dois monolugares mais bem classificados por fornecedores de sistema de propulsão – Nissan e Lola, por exemplo, apresentam-se em desvantagem neste domínio, uma vez que nenhuma dispõe de equipa-cliente (a primeira perdeu-a no final da Época 11, com a saída de cena da McLaren, mas recuperá-la-á na 13, na estreia da GEN4, devido ao acordo com a Andretti confirmado durante o ePrix de Tóquio). E os pontos para a “pole position” e a volta mais rápida não são considerados. Logo, neste caso, por corrida, máximo de 43 pontos, o que faz com faltem atribuir 86.
“Clientes” Andretti e Cupra KIRO determinantes
A Porsche, devido aos contributos das “clientes” Cupra KIRO e da Andretti, com os pilotos Dan Tickum (vitória no sábado) e Jake Dennis (pódios nos dois), passou a somar mais 97 pontos do que a Jaguar, que tem a Envision Racing, como parceira, e renovou título que ganhou pela primeira vez na Época 11 (2024-25). Esta demora na confirmação/publicação dos resultados compreendeu-se mal, mesmo sabendo-se que a corrida noturna obrigou a diversos “sprints” para os aeroportos da capital japonesa, devido aos horários dos últimos voos para a Europa.
