Como é habitual nas provas do calendário da Fórmula 1 realizadas em circuitos citadinos, a Pirelli escolheu os três compostos mais macios da sua gama para o Grande Prémio do Azerbaijão.
O pneu C3 como o composto mais duro, com o C4 como médio e o C5 como mais macio para piso seco. A pista azeri tem 6,003 metros de comprimento e manteve-se praticamente inalterada desde 2016, apresentando 20 curvas. Algumas delas, como as primeiras sete, são praticamente curvas em ângulo reto, enquanto outras, na parte antiga da cidade, são muito lentas. Há ainda algumas feitas com o acelerador a fundo, por fazerem parte da secção da pista tratada como uma reta, com dois quilómetros que atravessa a linha de meta. A pista varia muito em largura, indo de apenas sete metros na curva 8 até ser suficientemente larga para três carros lado a lado na reta principal.
Como o circuito está normalmente aberto ao tráfego da cidade, a evolução da pista será um fator importante a ter em conta na avaliação do desempenho durante todo o fim de semana, enquanto as condições meteorológicas também pode desempenhar o seu papel. Normalmente, as provas em Baku realizam-se nos meses de abril ou junho, mas este ano, pela primeira vez, a corrida tem lugar em setembro, que costuma ser bastante quente, com temperaturas definitivamente mais elevadas.
Além disso, a temperatura da pista pode variar significativamente, dependendo das partes que estão ao sol ou à sombra dos edifícios circundantes, especialmente na secção que atravessa a parte da cidade velha. Por último, mas não menos importante, o vento pode perturbar o comportamento do carro e, vindo de diferentes direções, pode apanhar os pilotos desprevenidos, uma vez que é canalizado pelos edifícios circundantes da cidade.
A velocidade máxima mais rápida de sempre de um carro de Fórmula 1 num evento oficial foi estabelecida em Baku, quando Valtteri Bottas registou 378 km/h no seu Williams-Mercedes durante a qualificação para o evento inaugural em 2016. As altas velocidades atingidas na reta principal vão pôr os pneus à prova, especialmente com a força descendente gerada pelos carros atuais. Com outra secção da pista a exigir a configuração aerodinâmica oposta, as equipas não podem optar por um nível de ‘downforce’ demasiado baixo, uma vez que sofreriam na parte mais lenta da pista, onde dependerão da aderência gerada pelos pneus para tirar o máximo partido do carro.
No que diz respeito à estratégia, tipicamente, a corrida de Baku tem apenas uma paragem para troca de pneus, com o composto mais duro a fazer a maioria do trabalho. Embora um olhar sobre o traçado do circuito leve a pensar que as ultrapassagens são relativamente simples, não é de todo esse o caso. Dada a hierarquia das equipas este ano, com as diferenças de desempenho entre os dois grupos principais a serem mínimas, a eficácia do DRS pode desempenhar um papel importante, tal como a capacidade de uma equipa reagir ao inesperado numa pista onde as hipóteses de a corrida ser neutralizada são muito elevadas.
Em 2023, quase todos os pilotos iniciaram a corrida com pneus médios antes de mudarem para os duros quando o Safety Car saiu na 11.ª volta.
Foto: Clive Rose/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool
