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Há já algum tempo que os veículos plug in hybrid (PHEV) são vistos com desconfiança pelos legisladores europeus, pois as suas emissões de CO2 são muito superiores aos resultados dos testes e a culpa é dos consumidores e não dos construtores automóveis.
É irónico que os construtores façam estudos de mercado e desenvolvam carros que satisfazem a larga maioria dos utilizadores, e são estes próprios, falando como um todo, claro, que levam a situações como a que se está a viver agora.
Está estudado e comprovado que as emissões dos PHEV são três a cinco vezes superiores aos valores oficiais, especialmente devido aos carros das empresas que são conduzidos apenas com energia da bateria entre 11 a 15% do tempo, em comparação com os 70 a 85% assumidos nos testes de emissões WLTP.
Ou seja, uma larga percentagem de pessoas está-se positivamente a ‘marimbar’ para a boa utilização do automóvel, ou, quem em determinada empresa pensou naquele tipo de veículo, não fez perguntas, ou não perguntou ao utilizador na empresa qual iria ser a sua utilização, o que qualquer vendedor de automóveis deve estar preparado para explicar, e com isso ajudar quem compra a ter o automóvel ideal ou a composição de frota ideal para a sua empresa, porque se um automóvel rodar maioritariamente em modo elétrico, e numa menor percentagem, em modo de combustão, não só os custos de combustível de um particular ou de carros de uma frota, desce fortemente, mas para o estudo concluir que só conduzem em modo elétricos num PHEV entre 11 a 15% do tempo, e 70 a 85% em combustão é uma conclusão assustadora.
Por isso, tem alguma lógica o que está a acontecer, pois os PHEV continuam a registar um grande aumento nas vendas em relação ao ano anterior mas a apesar do aumento das vendas de híbridos plug-in em 4,4%, a quota de mercado geral dos PHEV caiu 1% em comparação com 2022, o que está em contraciclo do todo o resto do crescimento no mercado automóvel.
É preciso as pessoas entenderem que os PHEV combinam um motor tradicional com uma bateria maior para aumentar a autonomia elétrica, que fica normalmente entre os 50 e os 80 Km, um valor que no caso dos particulares chega e sobra para um dia de trabalho/utilização.
Num carro de empresa, depende da sua utilização. Se uma pessoa o pode carregar na empresa, e só faz sentido se assim for, ter este tipo de carros na sua frota, cada vez que sai e volta à empresa deve por a carregar a bateria (a não ser que tenha feito muito poucos quilómetros).
Dessa forma, consegue andar quase sempre em modo elétrico. Se por caso precisou de fazer, uma vez ou outra, 100 Km ou mais, deve evitar que o faça muitas vezes com esse carro, pois gastou a bateria, por exemplo, fazendo 60 Km e andou 40 Km em modo de combustão, que em boa parte dos PHEV tem motores mais gastadores e tudo o que poupou no modo elétrico, vai gastar a dobrar no modo combustão.
Isto é muito simples de perceber, mas quando se ficam a conhecer percentagens de 11 a 15% em modo elétrico e 70 a 85% em combustão é quase inexplicável…
Por causa destes estudos, os PHEVs estão a ser vistos com desconfiança por vários legisladores, que tomando conhecimento destas evidências relativamente às emissões de CO2 ‘verdadeiras’ podem levá-los a legislar de forma diferente.
As marcas não têm culpa da má utilização dos carros por parte dos seus clientes!
E já houve efeitos. Por exemplo a decisão da Alemanha de eliminar os incentivos à compra de novos híbridos plug-in, entre 5.625 e 6.750 euros, a partir do início do ano, o que fez o mercado de PHEVs na Alemanha cair 42%, reduzindo as vendas em quase 80.000 unidades nos primeiros oito meses em comparação com o ano anterior.
A ilação que se retira disto tudo é que as empresas não controlam os gastos de combustível das suas frotas, pois quem o faz depressa vai questionar porquê está a gastar tanto de combustível se adquiriu carros que supostamente iriam fazer baixas essa fatura. Por outro lado, as pessoas são ensinadas?
Uma pessoa compra um PHEV porquê? Se o utilizar bem é perfeito. Admitindo que não o pode carregar na empresa, então nem faz sentido ter um plug-in, mais vale um híbrido simples.
Se pode carregar na empresa, a frota deve ser dividida conforme a utilização que os utilizadores vão dar aos carros.
A verdade é que os fabricantes de automóveis continuam a lançar novos PHEV aos mesmo tempo que a procura diminui pelos motores a diesel cai a pique. O esforço entre os fabricantes de automóveis para instalar baterias maiores e carregamento rápido nos PHEV é em parte uma resposta às ameaças da União Europeia de reavaliar os generosos testes de emissões, bem como obrigar os fabricantes a reportar as cifras reais de consumo de combustível dos carros em estrada.
No ano passado, a UE anunciou que a partir de 2025 reduziria os chamados “fatores de utilidade” que os reguladores usam para calcular as emissões, tendo em conta a forma como os carros são conduzidos na estrada.
Os fabricantes de automóveis estão preparados para absorver o custo de adicionar uma bateria robusta e uma motorização elétrica ao lado de um motor a combustão se houver uma redução na sua média de CO2 e um benefício fiscal para compensar o custo extra.
Quando a média de CO2 dos PHEVs ultrapassar os 50 g/km devido às alterações propostas nos testes de emissões, o benefício é perdido. Um porta-voz da Dataforce disse: “Se a UE decidir introduzir uma medição de CO2 mais realista, então a procura por PHEVs irá colapsar.””
Seria possível um sistema nos PHEV que medisse o consumo ‘real’ kWh+combustível total durante um ano, face à quilometragem e impusesse um imposto acima de um valor base de consumos que fosse razoável? Um imposto brutal da diferença que fosse exagero. Isso não faria as pessoas terem o cuidado necessário?
