A Honda vai abandonar a Fórmula 1 no final desta temporada de 2021. Depois de terem vindo para a F1, em 2015, e de terem passado por anos difíceis, as coisas entraram nos eixos e vão sair na mó de cima, ficando para já por se saber se o seu piloto será campeão, já que nos construtores as coisas são bem mais difíceis, ainda que não ‘impossíveis’.
A Honda regressou à F1 com a McLaren em 2015, reavivando uma parceria com grande historial de vitórias na F1, mas as coisas correram muito mal, e finalmente seis anos depois a marca japonesa chegou-se à Mercedes.
A Honda conseguiu, após vários anos, chegar aos triunfos, e o caminho até aos títulos pode estar a dois dias de distância.
Há meses, a Honda revelou que esta decisão surgiu devido ao facto de necessitar dos recursos que coloca na F1 para a eletrificação dos seus carros de estrada. Mas qual é o impacto do abandono da Honda?
Este anúncio não foi uma surpresa, mas ainda assim tem diversas ramificações para o futuro da categoria máxima do desporto automóvel. A continuidade do construtor nipónico para lá de 2021 era uma incógnita há algum tempo.
A resolução da Honda surgiu num período em que as marcas de automóveis estão a perceber que o futuro da mobilidade pode não passar só pelos carros eléctricos, mas também pelos combustíveis sintéticos obtidos através da captação de dióxido de carbono da atmosfera e da sua sintetização com hidrogénio obtido através de água.
Esta tecnologia mantém os atuais motores de combustão interna e é o caminho que os responsáveis da Fórmula 1 pretendem seguir no futuro, sendo, portanto, a justificação da Honda pouco consistente com o panorama futuro da indústria automóvel, podendo existir outro motivo para a decisão. Com a saída da Honda, a Red Bull fica com os motores e toda a sua operação. Recordemos a Honda na F1…
Honda na F1 (1964-1968): Uma aventura temerária
Há 53 anos, apenas quatro depois de ter fabricado o seu primeiro carro de estrada, a Honda decidiu entrar na F1. Foi uma aventura temerária, que terminou quatro anos, 35 GP e duas vitórias depois. Mas, nessa altura, os tempos eram outros… e podia-se sonhar
No início, a equipa – toda ela constituída por elementos japoneses, muitos deles sem saberem falar outra coisa que não fosse a sua língua natal – chamava-se Honda R & D Company, uma denominação que só foi abandonada em 1967, passando então a chamar-se Honda Racing. A decisão de tentar a F1, então uma competição basicamente europeia e longínqua do País do Sol Nascente, foi muito corajosa. Por vários motivos: a Honda só tinha começado a produzir carros de estrada (e mesmo assim, de pequenas dimensões e motores também pequenos, como o ?????) em 1960; não tinha qualquer experiência anterior de competição; e, como somente o faziam, nessa altura, a Ferrari e a BRN, decidiu não apenas fazer o seu próprio chassis, como construir o motor.
O primeiro foi o RA271
O primeiro monolugar completo foi o RA271 e fez apenas três GP em 1964, com o norte-americano Ronnie Bucknum (05/04/1936 – 23/04/1992) ao volante.
O projeto, liderado por Yoshio Nakamura (engenheiro-chefe) e Tadashi Kume (engenheiro de desenvolvimento), começou ainda em 1962, produzindo-se o RA270, um protótipo, no ano seguinte. Este foi desenhado em redor do pequeno (claro!) e revolucionário – porque nessa altura todas as equipas usavam blocos muito maiores, em cilindrada (3.0), mas menos cilindros (V8) motor – motor 1.5 V12, de 48 válvulas, arrefecido a água, sem compressor ou turbo e montado transversalmente. A evolução passou a RA271 e tinha um chassis monocoque em alumínio, seguindo a tendência iniciada por Colin Chaman, dois anos antes, com os sues leves e revolucionários Lotus 25 e 33, que tinha ganho os Campeonatos Mundiais com Jim Clark, no ano anterior.
O RA271 fez apenas três provas, em 1964, antes de passar a chamar-se RA272, uma ligeira evolução, mais leve (o RA271 pesava 525 quilos, cerca de 60 a mais que o Ferrari F156, por exemplo) e mais fiável. Para esse ano, a Honda contratou outro norte-americano, mais experiente, chamado Richie Ginther (05/08/1930 – 20/09/1989), para se juntar a Bucknum. E foi ele que, aproveitando bem a excelente aceleração do motor V12 (que cortava às 14.000 rpm, uma façanha há 50 anos), conseguiu saltar do terceiro lugar da grelha para a frente do GP do México de 1965, o último da temporada, que liderou de fio a pavio, oferecendo à Honda a sua primeira vitória na F1.
Em 1966, as regras foram mudadas e a Honda teve que abandonar o motor 1.5 V12, adotando um mais convencional motor 3.0 V12 – cuja potência era de 360 cv, mais 130 que o anterior. Desenhado por Soichiro Irimajiri, então um jovem e ambicioso engenheiro aeronáutico de 26 anos, que foi o responsável pelo revolucionário motor CBX pra as motos e acabou a carreira com CEO da Honda America, Inc, em 1992, foi usado em 1966 e 1967, no chassis RA273, que também era um pouco mais pesado para os cânones então praticados.
Isso não impediu a Honda de, em 1967, ano em que passou a chamar-se Honda Racing na F1, substituir Bucknum e Ginther por John Surtees, que trazia consigo o título de Campeão do Mundo de F1 em 1964. Então com 33 anos, o britânico ainda conseguiu a proeza de subir ao pódio em Kyalami, ao ser 3º, com o pesado RA273, pontuando com ele ainda mais duas vezes – 6º na Grã-Bretanha e 4º na Alemanha, no que foi o último GP do chassis.
Duas provas mais tarde, em Monza, apareceu o sucessor do RA273 – o RA300, um chassis que foi parcialmente desenhado por Eric Broadley, da Lola, nas suas instalações do Reino unido, era baseado no último carro que a Lola tinha feito – o T90, para as Indy 500 de 1966. Na Lola, o projeto nunca se chamou RA300, mas sim T130 – e, por isso, foi chamado, pela imprensa especializada de época, de Hondola. Associado ao motor 3.0 V12, nesse ano com cerca de 400 a 440 cv de potência, fez somente quatro corridas – mas ganhou logo na sua estreia, o GP de Itália. Em 1968, fez apenas a prova de abertura do campeonato, o GP da África do Sul, onde Surtees foi 8º e, de seguida, foi substituído pelo RA301, que não era mais que uma simples evolução, embora tivesse feito o resto da temporada de 1968. O carro era pouco fiável mas, mesmo assim, com ele, Surtees foi 2º em França, 5º na Grã-Bretanha e 3º nos Estados Unidos, tendo ainda feito a única ‘pole position’ da Honda, no GP da Itália. Jo Bonnier também usou um RA301 – inscrito pela sua própria equipa, a Anglo-Suisse Racing Team, mais tarde Écurie Bonnier – no último GP do ano, no México, que terminou no 5º lugar.
Mas a Honda sofreu uma machadada final na sua ambição, quando o estreante Jo Schlesser, ao volante do RSA302, o novo monolugar, com chassis em magnésio, que a marca estava ainda a desenvolver, sob ordens expressas do próprio Soichiro Honda, como base para o novo motor arrefecido por ar 3.0 V8, se despistou na segunda volta do GP de França, na rápida curva dos Six Frères (Seis Irmãos),morrendo queimado. O projeto foi então abandonado e, no final da temporada, a Honda deixou a F1.
De ‘motorista’ a equipa (quase) própria
A Honda regressou pela primeira vez à F1 depois de 1968 quando, em 1983, forneceu os motores a uma nova equipa, a Spirit. Depois e até 1992, foram várias as equipas que usaram motores fornecidos pela marca nipónica: a Williams (1984 a 1987), a Lotus (1987 e 1988), a McLaren (1988 a 1992) e a Tyrrell (1991).
A partir de 1993, equipas como a Footwork, a Lotus (de novo), a Ligier, a Prost e a Jordan correram com motores Honda, mas desenvolvidos pela Mugen Motorsport, a empresa encarregue da vertente desportiva da marca – que, oficialmente, estava afastada do desporto automóvel – e que ‘deu’ o nome aos motores. Este percurso terminou em 1998.
No ano seguinte, a Honda pensou em regressar oficialmente, com uma equipa própria e construindo também os chassis.Contratou Harvey Postlethwaite como diretor técnico e ‘designer’ e este, em conjunto com Kyle Petryshyn, da HRC, construiu o Honda RA099, um carro de testes, feito pela Dallara e que impressionou com Jos Verstappen ao volante, sendo mais rápido que equipas com maiores meios financeiros. Porém, quando Postlethwaite sofreu um ataque cardíaco fatal, em abril de 1999, o projeto ficou demasiado órfão para seguir em frente, pelo que foi abandonado pela Honda.
Porém, a Honda decidiu manter-se na F1, continuando apenas como fornecedora de motores. Em entre 2000 e 2005, a Honda esteve no centro de uma disputa legal entre a BAR (a quem começou por motorizar, em 2000) e a Jordan (que teve os motores em 2001 e 2002), com ambas a reivindicarem os direitos de os usar em exclusivo. A Honda resolveu a questão despedindo a Jordan, em 2003, apesar desta ter melhores resultados e, em meados de novembro de 2004, comprando 45% da BAR, depois desta ter sido 2ª no Mundial de Construtores, atrás apenas da Ferrari. Um ano mais tarde, comprou os restante 55%, com a intenção de participar, a partir da temporada de 2006, na F1, sob o nome de Honda Racing F1 Team.
Depois de três temporadas em ziguezague, intercalando boas ‘performances’ – e até uma vitória, na Hungria, em 2006 (Jenson Button) – com exibições medíocres, em meados de 2008 a Honda decidiu congelar o projeto para a temporada seguinte, que estreava novas regras, abandonando a F1 nos finais do ano. Vendeu os desenhos e as instalações de Brackley a Ross Brawn – que, em 2009, com o Brawn BGP 001 que, na verdade, mais não era que o ‘defunto’ Honda RA109, dominou os dois campeonatos (Pilotos, com Button e Construtores), mas tendo atrás do piloto um motor da… Mercedes.
PALMARÉS
F1: 02/08/1964-03/11/1968
1º GP F1: GP Alemanha 1964
Último GP F1: GP México 1968
GP F1: 35
Vitórias: 2
‘Pole positions’: 1
Voltas mais rápidas: 2
Pontos: 74
ANO A ANO
1964 – Chassis: Honda RA271; Motor: Honda RA 271E 1.5 V12; Piloto: Ronnie Bucknum. 3 GP: 13º GP Alemanha; Abandonos GP Itália (travões) e GP Estados Unidos (sobreaquecimento)
1965 – Chassis: Honda RA272; Motor: Honda RA272E 1.5 V12; Pilotos: Ronnie Bucknum e Richie Ginther. 8 GP (1 v.): GP Mónaco: Abandono (RB: caixa de velocidades; RG: semi-eixo); GP Bélgica: 6º RG; Abandono RB (caixa de velocidades); GP França: Abandono RB e RG (ambos, ignição); GP Grã-Bretanha (RG: injeção); GP Holanda: 6º RG; GP Itália: 14º RG; Abandono RB (ignição); GP Estados Unidos: 7º RG; 13º RB; GP México: 1º RG; 5º RB. 6º CM, 11 pontos. (CM Pilotos: 7º RG, 11 pontos; 15º RB, 2)
1966 – Chassis: Honda RA273; Motor: Honda RA 273E 3.0 V12; Pilotos: Richie Ginther e Ronnie Bucknum. 3 GP: GP Itália: Abandono RG (acidente); GP Estados Unidos: NC RG; Abandono RB (motor); GP México: 4º RG; 8º RB. 8º CM, 3 pontos. (CM Pilotos: 11º RG, 5 pontos. 3 pontos com Honda)
1967 – Chassis: Honda RA273 e RA300; Motor: Honda RA273E 3.0 V12; Pilotos: John Surtees. 9 GP (1 v.): 3º GP África do Sul; Abandono (motor) GP Mónaco; Abandono (acelerador) GP Holanda; Abandono (motor) GP Bélgica; 6º GP Grã-Bretanha; 4º GP Alemanha; 1º GP Itália; Abandono (alternador) GP Estados Unidos; 4º GP México. 4º CM, 20 pontos (CM Pilotos: 4º JS, 20 pontos)
1968 – Chassis: Honda RA300, RA301 e RA302. Motor: Honda RA273E 3.0 V12, RA301E 3.0 V12 e RA302E 3.0 V8. Pilotos: John Surtees, Jo Schlesser, David Hobbs e Jo Bonnier (privado). 12 GP: GP África do Sul: 8º (JS); GP Espanha: Abandono (JS, caixa de velocidades); GP Mónaco: Abandono (JS, caixa de velocidades); GP Bélgica: Abandono (JS, suspensão); GP Holanda: Abandono (JS, alternador); GP França: 2º (JS); Abandono (JoSch, acidente fatal); GP Grã-Bretanha: 5º (JS); GP Alemanha: Abandono (JS, ignição); GP Itália: Abandono (JS, acidente; DH, motor); GP Canadá: Abandono (JS, caixa de velocidades); GP Estados Unidos: 3º (JS); GP México: 5º (JB); Abandono (JS, sobreaquecimento). 6º CM, 14 pontos (CM Pilotos: 8º JS, 12 pontos; 22º JB, 3 pontos. 2 com Honda)
McLaren/Honda (1988 a 1992): Um casamento perfeito
Durou apenas cinco temporadas, é certo. Mas foi quase perfeito, este casamento entre a McLaren e a Honda. 22 anos depois, as duas partes ‘reconciliaram-se’ e chegaram a novo acordo. Será que vão ser tão felizes de novo?
De 1988 a 1992, os nomes McLaren e Honda surgiram sempre bem juntinhos, separados apenas por um hífen ou um travessão. Durante esses anos, um outro nome esteve sempre – e mais que intimamente, pois acabou por se tornar um mito no Japão, o único país do mundo onde se gosta (gostava?) de F1 mais que na Itália (por causa da Ferrari): o de Ayrton Senna. O brasileiro foi sempre (talvez com exceção de 1988, o primeiro ano, em que lutou com Alain Prost – a bateu – por essa primazia) o primeiro piloto da equipa. E quando, no final de 1992, a Honda decidiu trocar a McLaren pela Williams, Senna decidiu também que iria para a Wiliams – mas apenas em 1994 porque, para 1993, o seu nome foi vetado por… Prost!
De 1988 a 1992, a McLaren/Honda conquistou oito títulos mundiais: quatro de Pilotos (Ayrton Senna: 1988, 1990 e 1991; Alain Prost: 1989) e quatro de Construtores (1988, 1989, 1990 e 1991). Além disso, a McLaren/Honda venceu um total de 44 Grandes Prémios – 30 com Senna; 11 com Prost e três com Berger. E assinou por 53 vezes a ‘pole position’ e 30 a melhor volta da corrida.
Mais palavras para quê? Os números são como o algodão – não enganam. Resta agora saber se a nova aproximação entre a McLaren e a Honda – no regresso desta à F1, como fornecedora de motores, seis anos após a última parceria, então com a BAR, em 2008 – vai ser assim tão profícua. Para já, tem um piloto de combate a ajudar – Fernando Alonso. O resto, os números, deles falaremos numa reencarnação eventual do AutoSport Histórico. Daqui a outros 22 anos…
McLaren MP4/4 (1988): O papa tudo
O MP4/4 foi o primeiro resultado da parceria com a Honda. E foi, também, o mais bem-sucedido: em 1988, venceu 15 das 16 corridas da temporada. E conquistou também todas as ‘pole positions’ nesse ano – menos uma. Nenhum outro monolugar fez isso na História da F1.
Desenhado por Steve Nichols e Gordon Murray, tinha uma curiosa semelhança com o Brabham BT55 – que tinha sido feito por Murray, dois anos antes. Chegou à McLaren em 1988, depois de uma temporada desapontante para a equipa, em que o motor TAG Porsche, de 912 cv, que impulsionava o MP4/3 – também desenhado por Nichols – perdeu em toda a linha para o Honda, que dominou com a Williams, Campeã do Mundo de Pilotos com Nelson Piquet e de Construtores, com este a ser ajudado por Nigel Mansell.
Nessa ocasião, a Honda decidiu acompanhar Ayrton Senna no caminho para a McLaren – iniciando assim uma intensa relação e amor entre ambos, pois sabe-se hoje da grande empatia que os japoneses nutriam pelo brasileiro e que, verdade seja dita, foi este o responsável, em última análise, pela ligação da Honda à equipa de Ron Dennis.
O motor 1.5 V6 turbo da Honda era um dos mais potentes da altura e, sabendo disso e de que, com esse motor na McLaren, era possível uma grande temporada de 1088, Nichols e Murray colocaram a bitola no máximo da altura, criando um monolugar que se adaptasse às exigências do grupo propulsor. Surgiu assim o McLaren MP4/4.
“Born to win”
O ano de 1988 iria ser o derradeiro com os motores turbo, que foram banidos no final da temporada. Por isso, Nichols e Murray decidiram fazer um carro cujo chassis fosse criado a pensar precisamente num motor com estas caraterísticas – ao contrário das outras equipas, que já estavam a concentrar os seus esforços nos futuros motores normalmente ‘aspirados’. Isso colocou logo a McLaren em vantagem sobe as demais equipas.
O MP4/4 era um monolugar diferente. Desde logo, porque foi aproveitada a ideia de Murray, quando este fez um chassis baixo e afilado, para a Brabham – o BT55, em 1986. Mas, contrariamente ao BT-55, que era difícil de controlar e mesmo perigoso e algo frágil (lembremos o acidente fatal de Elio de Angelis, quando testava um BT55 em Paul Ricard), o MP4/4 era muito eficaz e quase ‘fácil’ de pilotar.
A ideia de fazer um carro muito leve e com uma área dianteira reduzida em cerca de 30% era causar uma maior eficiência aerodinâmica, permitindo que a massa de ar passasse por cima da asa traseira, aumentando a força descendente [‘downforce’], mas sem isso trazer mais arrasto. Teoricamente, isto era viável, aumentando a velocidade de passagem nas curvas, apesar de ser preciso menor asa atrás e aumentando também a velocidade máxima em reta, pois era preciso menos massa de ar para movimentar o carro.
Murray, que foi para a McLaren em 1987, levou consigo esta ideia, que não tinha funcionado muito bem associada ao poderoso motor BMW de 4 cilindros em linha, que deu muitos problemas de aceleração e de passagem em curva, pois a lenta resposta ao acelerador era uma das suas caraterísticas e, além disso, os técnicos tiveram alguns problemas com a instalação do mesmo no chassis Brabham.
Na McLaren, Murray refinou o ‘design’ do BT55, ao fazer o MP4/3 e, quando a Honda se associou à equipa, trazendo o seu motor V6 turbo, com abertura dos cilindros a 80º, mais leve e mais pequeno que o BMW e que o motor TAG-Porsche, com os cilindros a 90º, que estava na traseira do MP4/3, tudo ficou resolvido – e o ‘cocktail’ MP4/-motor Honda até pareceu fácil, tão lógicas foram as regras do seu nascimento. Quando o primeiro exemplar do MP4/4 foi apresentado, no início de 1988, a sua silhueta limpa e esguia, graças também a um depósito de combustível mais pequeno (150 litros contra os anteriores 195), surpreendeu.
Tudo ficou ainda melhor quando a equipa assinou um contrato de três com Ayrton Senna, para ser colega de equipa de Alain Prost. Com estes dois pilotos, mais a parceira entre a McLaren e a Honda, com o seu pequeno e económico motor de ‘apenas’ 659 cv e uma pressão de 2,5 bar (em vez dos 4.0 bar praticados no ano anterior), o ano de 1988 prometia ser arrasador.
E foi – mesmo se a luta entre Prost e Senna, por vezes, ultrapassou a magia do domínio em 15 dos 16 GP (Perdão! Em todos eles, embora num, o de Itália, a McLaren tenha perdido a corrida depois de um raro problema mecânico ter afastado Prost – o MP4/4 desistiu somente por quatro vezes! – e de Senna ter sido atirado para fora da liderança por uma atrapalhação do novato Jean-Louis Schlesser, quando o estava a dobrar…). Contas feitas, Senna (com oito) e Prost (com sete), ganharam 15 GP nesse ano, assinando ainda 15 das 16 ‘pole positions’ (13 para Senna, duas para Prost). A McLaren garantiu o título nos Construtores com um total de 199 pontos – mais do triplo do segundo classificado, a Ferrari, com 65.
No final de 1988, com o final dos motores turbo na F1, a McLaren substituiu o MP4/4 pelo MP4/5 – que, com o motor Honda 30 V10 ‘atmosférico’, apesar de menos dominador, foi suficiente para permitir à McLaren mais uma ‘dobradinha’, mas agora com Prost na frente de Senna a equipa a conquistar novo títulos nos Construtores.
No total, foram moldados em fibra de carbono, na Hercules Aerospace, durante o ano de 10988 e todos eles foram usados em competição. Hoje ainda existem todos: os chassis nº 1, 3, 4 e 6 são da McLaren, estando o nº 3 disponível no museu automóvel de Donington. O nº 5 é da Honda e por vezes está em exibição no museu da Honda, em Motegi. Apenas o nº 2 pertence a um colecionador privado, inglês.
McLARENMP4/4
PALMARÉS
Pilotos: Ayrton Senna (AS, nº 12), Alain Prost (AP, nº 11)
Ano: 1988
1º GP – GP Brasil 1988
Último GP: GP Austrália 1988
GP disputados: 16
Vitórias: 15
“Pole positions”: 15
Voltas mais rápidas: 10
Títulos: 2 (Pilotos e Construtores, 1988)
GP a GP
3 de abril – GP Brasil–3º/1º (AP); “Pole”/DSQ (AS)
1 de maio – GP San Marino–“Pole”/1º (AS); 2º/2º (AP)
15 de maio – GP Mónaco–2º/1º (AP); “Pole”/Aband.-Colisão (AS)
29 de maio – GP México – 2º/1º (AP); “Pole”/2º (AS)
12 de junho – GP Canadá–“Pole”/1º (AS); 2º/2º (AP)
19 de junho – GP Detroit–“Pole”/1º (AS); 4º/2º (AP)
3 de julho – GP França–“Pole”/1º (AP); 2º/2º (AS)
10 de julho – GP Grã-Bretanha–3º/1º (AS); 4º/Aband.-Direção (AP)
24 de julho – GP Alemanha–“Pole”/1º (AS); 2º/2º (AP)
7 de agosto – GP Hungria–“Pole”/1º (AS); 7º/2º (AP)
28 de agosto – GP Bélgica–“Pole”/1º (AS); 2º/2º (AP)
11 de setembro – GP Itália–“Pole”/10º (AS); 2º/Aband.-Motor (AP)
25 de setembro – GP Portugal–“Pole”/1º (AP); 2º/6º (AS)
2 de outubro – GP Espanha–2º/1º (AP); “Pole”/4º (AS)
30 de outubro – GP Japão–“Pole”/1º (AS); 2º/2º (AP)
13 de novembro – GP Austrália–2º/1º (AP); “Pole”/2º (AS)
Campeonato do Mundo: 1º Ayrton Senna, 90 (94) pontos (Campeão); 2º Alain Prost, 87 (105) pontos
Construtores: 1º McLaren/Honda, 199 pontos; 2º Ferrari, 65 pontos
Notas: DSQ – Desqualificado
