As corridas de resistência preparam-se para entrar numa “era dourada”, mas nos bastidores a convergência regulamentar entre o Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC) e o IMSA Sportscar Championship ainda não terá sido conseguida na sua plenitude. Há um primeiro obstáculo por ultrapassar e um expectável “braço de ferro” entre os futuros intervenientes.
Na semana que precedeu as 8 Horas de Portimão do mundial de resistência, em Paris, os três principais órgãos reguladores – FIA, ACO e IMSA – sentaram-se numa mesa que terá contado também com a presença de dez construtores. Tal encontro deveu-se à necessidade de continuar a discussão sobre o futuro da principal categoria das corridas de “endurance”. A chegada em força de uma dezena de construtores e a imprescindibilidade equilibrar, através de um BoP (Balance of Performance), as diferentes filosofias de construção dos carros que irão acelerar em Le Mans, Sebring ou Daytona, obrigam necessariamente a diligências suplementares. Isto, numa altura em que a IMSA ainda não abriu o seu campeonato a todos os carros da categoria LMH (Le Mans Hypercar) do WEC a partir de 2023.
Para que não haja confusões, convém relembrar que a categoria LMH engloba cinco diferentes tipos de protótipos: protótipos híbridos, protótipos não-híbridos, supercarros de estrada híbridos, supercarros de estrada não-híbridos e protótipos de acordo com a regulamentação técnica Le Mans Daytona hybrid (LMDh) da IMSA. Portanto, apesar das duas particularidades, a categoria LMDh, que a partir de 2023 será a principal do IMSA Sportscar Championship, não será tratada como uma classe diferenciada dentro do WEC e nas 24 Horas de Le Mans, mas sim como parte de uma categoria aberta a uma enorme panóplia de viaturas com construções técnicas muito diferentes. Contudo, nos EUA, esta é vista como a “principal” categoria e por agora única.
Para além das razões comerciais que só à IMSA diz respeito, haverá um grande tema controverso por resolver e que terá sido debatido em Paris. Trata-se da tração às quatro rodas temporária dos LMH equipados com sistemas híbridos. Esta particularidade é apenas usada quando os carros têm o seu aumento de potência híbrida. Os LMDh também irão nascer equipados com um sistema híbrido, mas este está apenas acoplado às rodas traseiras.
A vantagem da tração às quatro rodas consiste basicamente em dois pontos. Primeiro, conforme as regras da lógica, existe uma melhor tração global da viatura. Por essa razão, de acordo com o regulamentado para esta matéria, a velocidade de ativação do ‘boost’ híbrido extra às duas rodas dianteiras está estipulado a velocidades a partir de 120 km/h em piso seco e 140-160 km/h em piso molhado.
Segundo, como temporariamente têm tração às rodas dianteiras, estes protótipos dispõem de um diferencial dianteiro, que é particularmente benéfico aquando das travagens, assim como em curva. A solução proposta pelos reguladores na última quarta-feira terá sido limitar o valor de travagem no diferencial do eixo dianteiro para que a vantagem na travagem seja reduzida. No entanto, neste ponto, nenhum acordo terá sido alcançado. Os construtores que apostaram nesta filosofia de hipercarros – Ferrari, Peugeot e Toyota – não quererão abdicar de nenhuma das suas vantagens técnicas.
Com nenhum dos lados interessado em ceder o que quer que seja, o trio composto pela FIA, ACO e IMSA terá hoje, mais que nunca, que usar muita diplomacia e habilidade. Uma tarefa que se adivinha hercúlea tal o peso das forças em presença. Audi, Ferrari, Peugeot, Porsche ou Toyota são tudo marcas que venceram nas clássicas da resistência mundial e não vão a jogo por menos que não seja repetição dos sucessos do passado.
Na intensidade do debate de ideias terá surgido uma sugestão para ultrapassar este último obstáculo. A regulamentação IMSA para a classe LMDh poderia ser expandida para que os futuros carros possam vir a ser equipados com sistemas “brake-by-wire”, que permitem que a distribuição da força de travagem seja ajustada de curva para curva. É pouco claro se o clã americano estará inclinado a integrar este conceito, pois é reconhecida a aversão dos organizadores do outro lado do Atlântico a todas as tecnologias que reduzam a influência dos pilotos e aumentem a dependência de sistemas eletrónicos. Isto, para além de um potencial aumento dos custos quando estava pré-determinado que os LMDh deveriam ter um preço próximo de um milhão de euros por unidade, excluindo o motor.
