O ano passado foi a Porsche, este ano Le Mans tem um lugar reservado para a Nissan. O construtor japonês tem alguns bons resultados mas procura ainda a sua primeira vitória absoluta na lendária prova de 24 Horas. Dificilmente será já este ano, mas o primeiro passo tem que ser dado, e é já este fim de semana. Mas no passado já houve boa história…
As ligações da Nissan à competição remontam aos anos 60, mas muitas das páginas que se escreveram sobre esta ligação começaram a ser produzidas pouco depois dos meados da década de 80, quando o então terceiro maior construtor de automóveis do mundo resolveu associar o seu nome a mais mística corrida do mundo, as 24 Horas de Le Mans. Em 1986, mesmo antes da partida e independentemente do resultado final, o retorno estava garantido pois nunca antes uma marca nipónica tinha alinhado oficialmente na prova maratona disputada no circuito de Le Sarthe e isso, claro, era, por si só, motivo de grande curiosidade e elevada expectativa. Dois carros inscritos com o carimbo oficial e na principal categoria daquela temporada (C1) saíam para a prova dos 1440 minutos apostados em provar o estatuto de fiabilidade de que os seus carros do dia-a-dia já se podia gabar na altura, mas também com o objetivo claro de mostrar o elevado índice de vanguardismo dos chassis nipónicos no que às soluções tecnológicas dizia respeito. Por isso, não foi de estranhar que, apesar do objetivo global ser o mesmo – ou seja, a obtenção da melhor classificação possível – , a forma para lá chegar tenha sido encarada de maneira diferente.
Para dar sequência ao objetivo da ‘fiabilidade’, a Nissan apostou no modelo R85V, que juntava um motor V6 3 litros turbo e que na balança acusava o peso pluma de 880 kg, num conjunto que tinha impressionado no ano anterior quando, à chuva, venceu os 1000 km de Fuji, prova do Campeonato do Mundo de Sports Car, superiorizando-se a construtores muito bem reputados no meio como a Porsche, Lancia, Jaguar e Mercedes. Boas perspetivas, portanto… No segundo carro, a aposta centrava-se mais na ‘velocidade pura’ do que na ‘resistência’ e para isso a Nissan colocava em pista um chassis mais evoluído, o R86V, fazendo ascender a potência do V6 aos 1000 cv.
Mas, nas contas finais, este último carro, com uma tripla japonesa ao volante – Hoshino/ Hagiwara/Matsumoto – acabou por desistir com problemas de caixa depois da quinta hora, cabendo ao comprovadamente mais fiável R85V pilotado por Hasemi/ Wada/ Weaver garantir o 16º lugar, no ano de estreia. Um resultado que, sem ser brilhante, não desmoralizou as equipas de engenheiros nipónicos, que continuaram a trabalhar no desenvolvimento de chassis e motor para alcançar resultados de destaque na lendária prova francesa. Mas a verdade é que o primeiro sinal verdadeiramente positivo só veio em 1990. Antes disso, os anos não foram particularmente dourados pois logo em 1987, então já com um chassis assinado pela March (R87E), a que passou a estar acoplado um V8 (ainda 3 litros), nenhuma das duas duplas japonesas de pilotos
conseguiu atingir o final (tal como o carro mais antigo R86V dos privados da Italya Sports), num resultado que voltou a ficar aquém das expectativas e que teria o mesmo desfecho em 1988, pelo menos menos para a a tripla japonesa Hoshino/Wada/Suzuki que também não conseguiu levar o R88C até ao final. Nesse ano, salvou-se o 14º posto de Grice/Wilds/Percy, uma magra consolação para tanto esforço. Em 1989, o desaire voltou a marcar presença com nenhuma das três triplas da Nissan Motorsport e concluir a prova, mesmo depois do construtor oriental ter encomendado o seu chassis (R89C) à Lola e de anunciar que o seu V8 3,5 litros debitava cerca de 800 cv e alcançava na principal reta do circuito mais de 380 km/h! Chegou então a hora de brilhar e a Nissan fê-lo ao mais alto nível com a conquista da pole position na edição de 90, ‘cortesia’ de Mark Blundell, com ‘apenas e só’ seis segundos de vantagem sobre todos os adversários! No ano em que a Nissan apostou na qualidade, mas também na quantidade (com sete equipas presentes, cinco das quais oficiais), foi também o ano em que o construtor japonês conseguiu um dos seus melhores resultados na prova em termos absolutos, com o quinto posto alcançado pela tripla japonesa Hasemi/ Hoshino/Suzuki (que chegou a liderar), naquela que se havia de tornar também a primeira melhor classificação de sempre na prova de um carro japonês e de uma equipa totalmente composta por pilotos nipónicos. A tripla era a única a dispor da variante CP do R90, desenvolvida pela Nismo com menor carga aerodinâmica e maior velocidade de ponta (a versão R90 CK alterada pela RML foi usada por quatro equipas, a antiga R89C por duas). Nesse ano, uma pole position, uma passagem pelo comando e um quinto lugar, a que se juntaram três abandonos – as restantes equipas terminaram em 17º (Brabham/Robinson/Daly) e 21º (Regout/Cudini/Los) – não foram suficientes para que os responsáveis não repensassem toda a estratégia e investimento da marca no palco de Le Mans e ‘hibernassem’ o projeto por três anos.
Vitória na categoria IMSA/GT S
Se o sonho americano é muitas vezes conhecido por ‘comandar a vida’, a Nissan decidiu tentar disso tirar partido quando apostou num regresso em 1994 made in USA. Não tendo qualquer problema em descer um degrau (deixando a categoria GT1 ou LMP1 que tinham rendido a C1), duas equipas da Clayton Cunningham Racing (equipa oficial da Nissan na IMSA Exxon GT Series) marcaram encontro com o sucesso e deram a primeira ao construtor do Sol Nascente, com os competitivos 300 ZX Turbo da categoria IMSA/GTS desenvoldidos pela equipa norte-americana. Ao triunfo, os autores da proeza – Millen/O’Connel/ Morton – acabariam por fazer corresponder o quinto lugar absoluto, dando ainda mais sabor ao título conquistado pela Nissan USA na categoria IMSA/GTS, nesse mesmo ano, no campeonato norte-americano, onde ficaram registadas vitórias noutras clássicas de resistência como as 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring.
A vitória de 1994 fez disparar as expectativas da Nissan Motorsport, que gozava agora de outra maturidade e voltaria a construir um projeto que regressou ao topo 1997. Até lá, e durante dois anos, a Nismo ‘treinou’ o seu regresso às 24 Horas de Le Mans com os Skyline GT-R LM da categoria GT1 (então com carros ainda derivados de estrada), sempre guiados por pilotos japoneses e que, entre 1995 e 1996, conseguiriam como melhores resultados um 10º lugar (com Fukuyama/Kondo/Kasuya em 1995) e um 15º (por intermédio de Hoshino/Hasemi/Suzuki em 1996). Ao nono e décimo ano de participações em Le Mans, a aposta recaiu na parceria com a equipa TWR e no cunho de Tom Walkinshaw, que preparou o modelo R390 GT1 (derivado do modelo de série e do qual acabaram por ser construídas apenas duas unidades, aproveitando as novas liberdades da categoria GT1), equipado com motor 3,5 litros V8 biturbo (650 cv) e acoplado a uma monocoque de carbono. Mas só no segundo ano (1998), o carro deu verdadeiramente nas vistas acabando por conseguir talvez a maior coroa de glória da marca em Le Mans, ao alcançar o terceiro lugar, através da tripla Suzuki/Hoshino/Kageyama, mas e tão importante como isso, fazer finalmente jus à sua reputação de fiabilidade, com os restantes R390 GT1 inscritos a consolidarem o sucesso do projeto, com um quinto (Nielsen/Krumm/Lagorce) e um sexto (Lammers/Comas/Montermini) lugares finais. Finalmente, em 1999, a Nissan deu o seu último passo até entrar num longo jejum de Le Mans durante 16 anos que só este ano terminará com o tão ansiado regresso este ano. A Nissan tinha optado por outro caminho com o novo R391 – um protótipo LMP (então a categoria principal) de cockpit aberto e com monocoue construída pela G-Force. animado por um bloco V8 aspirado de 5 litros – que ainda chegou a passar pela quarta posição, mas nenhum dos chassis presentes acabou por ver a bandeira de xadrez. Agora, tudo está preparado para a entrada em cena do revolucionário GT-R LM Nismo. A história segue dentro de momentos…
