No que diz respeito a campeonatos de carros de turismo que existem na Europa, o DTM é talvez o mais sui generis. Estamos a falar de carros com chassis de carbono, aerodinâmica muito forte, muita tecnologia partilhada e motores V8, capazes de atingir performances a meio caminho entre os GT3 e os sport-protótipos. Ou seja, de carro de turismo, os carros da competição alemã têm muito pouco.
Esse não é exatamente o problema. Do ponto de vista do adepto, o DTM é exasperante de seguir. Normalmente, a incerteza sobre o nome do vencedor é sinal de corridas disputadas. Mas no DTM é consequência da limitadora regulamentação e tem como resultado um domínio de uma única marca, variando conforme as pistas. E dentro dessas marcas há sempre um carro que se destaca. Mesmo quando não tem uma qualificação muito boa, não é fora do normal ver esse carro beneficiado nas ultrapassagens, com quatro ou mais colegas ‘de marca’ (não de equipa, que aqui pouco significa) a saírem da frente para beneficiar o piloto ‘designado’.
Este tipo de ‘espetáculo’ faz com que o DTM quase tenha menos credibilidade desportiva que a luta livre ‘profissional’ do World Wrestling Entertainment, passe o exagero e fique a ideia, onde os resultados são combinados de antemão, com uma ‘telenovela’ construída à volta. Mas na WWE estão todos, no fundo, a remar para o mesmo lado, e há uma figura que comanda a direção do produto. No DTM, o campeonato é controlado diretamente pelas três marcas participantes, Mercedes, Audi e BMW. E embora as três sejam rivais, o regulamento acaba por ser feito um pouco consoante as necessidades de cada uma. Só que o resultado raramente é uma igualdade de andamentos. Em cada ano é comum ver uma marca mais competitiva que outra.
A forma como as marcas controlam o DTM prejudica também a independência das equipas e pilotos. Com três ou quatro estruturas técnicas por equipa, estas têm pouca independência. Os pilotos para cada estrutura são nomeados pela marca, e todos são pilotos oficiais. A evolução individual é impossível, não só porque uma grande variedade de componentes têm que ser partilhados, mas também porque as evoluções ficam congeladas durante a época. Nem nos V8 Supercars, nem na NASCAR, onde também há componentes únicos, se vêem tamanhas limitações.
Isto porque, mesmo com o chassis único (os australianos têm o Car of the Future, tal como a NASCAR tem a Generation VI e o Car of Tomorrow, conforme a competição), cada equipa tem muito controlo sobre as afinações possíveis. No DTM, equipas experientes como a Schnitzer e RBM, por exemplo, seriam capazes de trabalharem sozinhas no BMW M4. E uma equipa com menos experiência, como a ART na Mercedes ou a MTEK na BMW, poderiam adquirir material às outras equipas. Na NASCAR, a RCR e a Hendrick fazem desenvolvimento independente de componentes dos respetivos Chevrolet, e cada uma tem também os seus clientes. A Stewart-Haas compra material à Hendrick, e a Furniture Row à Joe Gibbs Racing (estas usam carros Toyota).
Estas limitações e estes resultados aparentemente direcionados de fora da pista fazem com que o DTM esteja preso num beco sem saída no que diz respeito a imagens e evolução. Nenhum outro país europeu quis seguir a direção técnica dos alemães (a BMW não conseguiu o que queria, competição-cliente, algo que sempre fez na sua história). A ligação técnica com os japoneses esteve cheia de sobressaltos, demorou quatro anos a mais que o previsto e mesmo assim ainda não há convergência total. O WTCC, mesmo com performances inferiores, e mesmo com o domínio de uma marca, tem corridas mais interessantes, pois a vantagem técnica da Citroën deriva do mérito. Como topo da categoria, e mesmo com os carros limitados ao Mundial, tem um futuro mais risonho que o DTM, e muito mais espaço para evoluir, com as marcas, com os pilotos e com os fãs.
