Mais famosa em Portugal pelas suas vitórias conquistadas nos ralis com uma grande variedade de carros (desde o Fulvia e Stratos, aos Rally 037, Delta e ‘Deltona’), a Lancia também teve uma fase onde passou pelas pistas, conquistando títulos e vitórias com o fabuloso Beta Montecarlo de Grupo 5, pilotado por uma variedade de pilotos que seriam as futuras estrelas da Fórmula 1, tendo como mentor Walter Rohrl. O primeiro triunfo no Mundial de Marcas teve lugar em Brands Hatch, e o AutoSport esteve lá.Paulo Manuel Costa (Baseado num texto original de José Vieira)
A temporada de 1980 do Campeonato do Mundo de Marcas fez parte de um período intermédio da competição. Depois do falhanço de separar os protótipos para o seu próprio campeonato (tirando os especialistas como a Lola, Chevron e Osella do caminho dos verdadeiros construtores, como a Porsche, BMW e Lancia), os sport-protótipos de Grupo 6 tinham sido autorizados a correr novamente em conjunto com as ‘silhuetas’ de Grupo 5 e os carros de GT. A FIA também tinha criado um Challenge Mundial para Pilotos, cujo calendário tinha a maioria dos seus eventos em comum, e que em 1981 daria origem ao primeiro verdadeiro título mundial de pilotos nas corridas de resistência. Mas ainda estávamos em 1980 e as marcas e os carros eram as verdadeiras estrelas do Mundial. Como era costume, o campeonato começava nas 24 Horas de Daytona no final de janeiro, sendo que a temporada europeia teve o seu início com as 6 Horas de Brands Hatch. Como era natural na altura, existia uma grande variedade de carros autorizada a tomar parte nestes eventos, ainda que nem todos correspondessem ao regulamento técnico autorizado a marcar pontos. Além das ‘silhuetas’ de Grupo 5, também os GT e carros de turismo (grupos 1 a 4) podiam pontuar, embora os turismos fossem raros. Regra geral, a Porsche dominava as listas de inscritos, mas carros da BMW, Ford e, agora, da Lancia, também podiam ser vistos.
Os carros de Grupo 6 eram uma presença comum mas embora fossem os naturais favoritos à vitória, só levavam taças para casa, não pontos. Mas também era possível ver uma grande variedade, conforme as provas, especialmente na América do Norte, onde provas do Campeonato IMSA e da Trans-Am chegavam a contar para o Mundial. Em Brands Hatch, correram ainda os interessantes Sports 2000, à época uma forma barata de correr de sport-protótipos, criada no Reino Unido, sem apêndices aerodinâmicos e uso obrigatório do motor Ford Pinto.
Underdogs italianos
José Vieira foi o enviado especial do Autosport à prova britânica, tendo apontado os Lancia Beta Montecarlo como “as vedetas do programa, embora não os favoritos à vitória absoluta”, uma vez que corriam na divisão secundária, para motores com um máximo de 2000 cm3, ou, neste caso, 1.4 turbo. Dois dos três carros italianos eram inscritos pela equipa de fábrica, a Lancia Corse, dirigida por Cesare Fiorio. Riccardo Patrese, na altura um jovem piloto de F1 ao serviço da Arrows, fez equipa com o piloto oficial do Grupo Fiat no Mundial de Ralis, Walter Rohrl. O segundo carro estava entregue a duas figuras emergentes do desporto automóvel italiano, Michele Alboreto e Eddie Cheever, de nacionalidade americana mas criado em Roma. O terceiro carro estava entregue ao Jolly Club, nas mãos de Martino Finotto e Carlo Facetti, e já tinha participado em Daytona, com um inesperado 10º lugar na classificação geral. A Lancia foi a única marca a participar oficialmente no Mundial na temporada de 1980, evoluindo os Beta Montecarlo. O chassis e a carroçaria eram de conceção da Dallara. O motor era derivado do bloco TwinCam desenhado por Aurelio Lampredi, reduzido de 1995 para 1425 cm3, e equipado com um turbo, que na primeira fase lhe permitia debitar 400 cv de potência às 8800 rpm. Era bem mais moderno que a concorrência presente em Brands Hatch, que Vieira descreveu como “a lista de inscritos para uma corrida de carros históricos”. De facto, entre os participantes, podiam ver-se dois exemplares do Porsche 908. Um deles era pilotado por Volkert Merl e Reinhold Joest, que também modificou bastante o carro, com uma carroçaria inspirada na do 936, e o mesmo motor 2.1 turbo. Já o segundo carro, de Siegfried Brunn e Albert Obrist, era o mesmo chassis que tinha vencido o Targa Florio… em 1970. Mesmo assim, o carro de Joest era o favorito natural à vitória.
Mais interessantes eram o De Cadenet LM, um carro construído pela Lola de propósito para o piloto e apresentador da BBC, Alain de Cadenet (acompanhado da sul-africana Desiré Wilson), um BMW M1 bastante modificado pela March (mais apropriado para a categoria GTX da IMSA do que para a série Procar que lhe deu origem) e pilotado pelo ex-piloto da Williams, Patrick Neve, e pelo campeão alemão de F3, Michael Korten, e dois Porsche 935 K3, um original da Kremer (da equipa Weralit de Jürgen Lässig, acompanhado ao volante pelo consagrado Edgar Dören) e outro transformado, posto em prova pela equipa britânica Charles Ivey Racing, ambos também com hipóteses reais de vencer. Dos carros de 2 litros, destacavam-se o Chevron B36 da Mogil Motors, vencedor à classe na corrida do ano anterior mas também em Le Mans, o Lola T297 da Dorset Racing Associates e o Osella PA8 de Lella Lombardi, os dois primeiros com motor Cosworth BDX e o outro com um BMW.
Vale a pena também salientar alguns pilotos presentes noutros carros. Um ainda desconhecido Jean-Louis Schlesser, no Porsche de Jacques Guérin, anos antes de se tornar piloto oficial da Jaguar e de ser campeão com a Mercedes; Ray Mallock, ainda a tentar tornar-se piloto profissional, num 911 RSR privado; o consagrado Herbert Müller, a acompanhar o seu compatriota Pallavicini; Renzo Zorzi, ex-piloto da Williams, num invulgar Fiat X1/9; e Mark Thatcher, filho de Margaret Thatcher, a fazer companhia a Divina Galica num Tiga de Sports 2000. A corrida
O favoritismo do Porsche de Joest e Merl foi logo confirmado nas primeiras voltas, com Joest a cavar logo um fosso para os seus perseguidores. Brunn, no outro Porsche 908, não só não tinha máquina para acompanhar o líder, como logo se viu sob ataque do Lancia de Patrese e do Chevron de Martin Raymond, que com um carro de 2 litros tinha deixado para trás o 935 de Dören e o De Cadenet. Aliás, com o comandante da corrida inalcançável (ainda por cima com um depósito de combustível maior), o interesse da corrida estava centrado na improvável batalha pelo segundo lugar entre o Lancia e o Chevron. Outros carros ficaram logo fora da batalha. Cheever teve que fazer uma paragem adicional para reparar a carroçaria, Brunn atrasouse com um problema de embraiagem, Lella Lombardi perdeu algum tempo depois do seu Osella ter problemas de bateria, Lässig abandonou com uma avaria no motor do 935 e Patrick Neve teve que parar no meio da pista para tentar colocar o capot do March-BMW M1, que havia saltado. Mas o golpe de teatro deu-se a meio da corrida, quando Martin Raymond saiu de pista.
O piloto britânico saiu do Chevron para tentar recolocar o carro no evento, mas este foi abalroado por Marco Rocca, no Osella de Lella Lombardi, e logo a seguir pelo Porsche de Paul Edwards. Raymond foi projetado contra uma árvore sofrendo morte imediata, enquanto Rocca e Edwards foram transportados para o hospital. A corrida foi interrompida durante mais de uma hora para limpar os destroços, e quando foi reiniciada, só continuaria por mais uma hora. No recomeço, houve novo golpe de teatro. Volkert Merl arrancou mal no Porsche 908 transformado em 936, abandonando pouco depois nas boxes, com a caixa encravada. Para surpresa de Patrese, ele estava agora no comando com uma volta de avanço, e Fiorio a dizer-lhe no rádio para abrandar e poupar o carro, pois como os protótipos não ‘contavam’, os 20 pontos eram garantidos. O italiano teve até tempo para receber pneus novos no carro, o que não estava previsto, pois o seu chefe dizia-lhe que “os Pirelli P7 não se gastam. Até duravam a prova inteira. Só os íamos mudar por questão de precaução”. Durante a hora final, o comando voltou a não ter interesse. Era Alboreto que atraía as atenções no segundo Lancia, ao recuperar o tempo perdido inicialmente, passando mesmo Desiré Wilson e conseguindo uma dobradinha para a marca italiana. Só o carro da Jolly Club não pôde contribuir para a festa total, pois Facetti tenha feito mais uma paragem que o previsto, ficando-se pelo quarto posto.
A Lancia já tinha sido campeã na categoria de 2 litros em 1979, mas apenas com resultados pontuais.Em 1980, a marca começou o ano logo com uma vitória à geral na primeira corrida da temporada para a equipa oficial, para um mês depois repetir a dose nas 6 Horas de Mugello, e novamente em julho nas 6 Horas de Watkins Glen, sempre com dobradinhas. Na maior parte das corridas, os Porsche eram melhores nos Grupo 5, mas como corriam em classes de cilindrada diferentes, a Lancia marcava sempre a pontuação máxima. Em Vallelunga, Patrese e Cheever conseguiram bater um Porsche, ainda que tenham ficado atrás de dois protótipos. No final da temporada, os Beta Montecarlo foram vendidos
à Sivama Motor, enquanto a Lancia e a sua associada, a Dallara, concentraram-se em criar um sport-protótipo, o LC1 de Grupo 6.
