Desde as suas primeiras participações em provas africanas, que Elisabete Jacinto percebeu a importância do treino técnico e de que Marrocos oferecia as condições ideias para o concretizar. Perto de Portugal, dispondo dos mais variados tipos de pistas, cada vez mais utilizadas pelo Dakar, Marrocos possui um espaço natural para que os portugueses, empenhados desportivamente nas competições de todo o terreno, dele desfrutem para a sua progressão. Foi o que mais uma vez aconteceu com a equipa Trifene 200 MAN Portugal que, regressada recentemente de mais uma excelente participação no Rallye da Tunísia, vinha embalada para subir novo degrau, no seu actual projecto desportivo.
“Ao contrário de um carro, e de uma mota, um camião de competição é um projecto técnico muito complexo e que apenas evolui a pequenos passos. Não existem no mercado preparadores, nem os mais diversos componentes de competição, pelo que tudo tem de ser pensado, estudado e desenvolvido pela própria equipa. Embora estejamos a falar de um camião – o MAN M2000 – que se insere na categoria dos camiões de série, é sempre possível evoluir e um dos aspectos fundamentais é a suspensão. Durante este primeiro ano preocupámo-nos em conhecer esta nova máquina, fomos fazendo alguns acertos, mas este treino já se inseriu num patamar mais avançado e conseguimos verdadeiros progressos, que são muito importantes para o sucesso desportivo e para que a Elisabete Jacinto possa dispor de uma máquina, que lhe permita mostrar todo o seu potencial”, salienta Jorge Gil que, para além de marido da piloto, é o director técnico e desportivo da equipa.
Programa intensivo
Com sete dias para concretizar um plano de trabalho muito exigente, a equipa instalou-se, como habitualmente, no Tombouctou em Merzouga, com o Erg Chebi mesmo ao lado. Do programa constavam as seguintes tarefas:
– Testar vários tipos de óleos para a caixa de velocidades, transmissões, reduções dos cubos da frente, motor e amortecedores.
– Adaptar de forma mais directa as comutações da caixa de velocidades
– Afinação da compressão e distensão hidráulica dos amortecedores.
– Teste dos novos hydraulic bump-stops (batentes hidro pneumáticos)
– Estudo das pressões a utilizar nos vários tipos de piso, com o Michelin ZXL 14R20.
– Teste de dois tipos de calços de travão diferentes MAN (divergem no composto químico)
– Análise das temperaturas máximas atingidas pelos principais órgãos do camião, com temperaturas ambientes elevadas, a partir da colocação de diversas vinhetas de medição
– Testes aerodinâmicos
“Foi um trabalho muito intenso, mas que correu extraordinariamente bem. Foi a primeira vez que os três elementos, que vão estar no Dakar, estiveram juntos no camião. Como sabem, na Tunísia estive apenas com o Álvaro Velhinho dentro do camião, enquanto o Marco ficou de fora, a dar apenas assistência. Agora rodámos sempre com os três tripulantes no camião. Fizemos cerca de dois mil quilómetros de pista, 450 em areia e quase 3500 de ligações. Foi um trabalho muito exigente e com uma grande componente técnica de estudo, que vai ser muito importante para o futuro. No imediato os resultado são deveras animadores. Tenho um camião que já trava como um carro, que está muito bom de suspensão, em todo o tipo de pisos e com uma caixa de velocidades muito mais fácil de manusear. Não admira por isso que os resultados ao cronómetro tenham sido notáveis. Temos um percurso já predefinido que nos permite comparações. Desde o primeiro dia até ao último evoluímos 8 km/h e se tivermos em linha de conta o tempo do último treino do ano passado, melhorámos 14 km/h. Estou desejosa por ver os reflexos disto em corrida o que vai acontecer já em Setembro, exactamente no Rali de Marrocos” salienta Elisabete Jacinto.
Muito satisfeito regressou também Jorge Gil, que vê desta forma o seu trabalho recompensado. Um plano estratégico que “se baseia muito no que aprendi nos tempos em que a Elisabete teve o apoio da KTM de fábrica e que nos permitiu adquirir muitos conhecimentos, que são de uma enorme utilidade”, salienta o responsável da equipa para quem “o segredo nos camiões está em encontrar os parceiros certos para o desenvolvimento das peças e dos equipamentos que são necessários e que felizmente encontrámos em Portugal. Os batentes hidro pneumáticos, são protótipos personalizados com exclusividade de desenvolvimentos e foram fabricados pela APV. O mesmo acontece ao nível dos amortecedores e das molas. Esta é uma parte muito sensível e fundamental no todo o terreno, onde sinto que mais evoluímos e já rivalizamos com as principais equipas de fábrica”.
Curiosidades
Túnel de vento improvisado
Foram colocadas várias tiras de papel, em determinados pontos da carroçaria do camião MAN M2000 e feitas diversas fotografias em andamento, tendo como objectivo serem estudadas por um engenheiro com a especialidade de termodinâmica, para se perceber onde estão localizados remoinhos, que possam ser desfeitos através da colocação de alguns deflectores.
A opção Kamaz
A travagem foi alvo de estudo apurado e a opção feita pelos calços de travões mais eficazes gera contudo um problema: a elevada temperatura que é transmitida a diversos órgãos mecânicos próximos. A solução poderá estar na opção feita pela Kamaz, que todavia é bastante onerosa. Trata-se de substituir as actuais jantes por outras maquinadas num bloco de liga de alumínio. Neste caso o calor dissipa-se cinco vezes mais, o que equivale a menos 20º nos cubos do eixo da frente. Só que cada jante custa 4000 euros e seriam necessárias num mínimo de dez. Esta solução implica também, tal como nos automóveis, mudar a roda e não apenas o pneu com é tradicional nos camiões.
O treino em números
– Percorreram-se 2000 km em pista, 450 km em areia e 3400 km alcatrão
– Trabalhou-se em média por pessoa 84 horas, num total de 420 horas.
– Consumos: 1250 litros de gasóleo
40 litros óleo de caixa de velocidades
40 litros de óleo de transmissões
80 litros de óleo de motor
20 litros de óleo de amortecedor.
20 litros de azoto de amortecedor.
5 pneus Michelin ZXL 14R20
– Foram tiradas 24 amostras de óleo para analise posterior nos laboratórios da Selénia, com vista à identificação da sua degradação físico-química e desgaste dos órgãos onde estavam a operar.
– As temperaturas máximas foram de 41º Celsius e a mínima de 24º Celsius
– A pressão atmosférica esteve entre os 990 e os 1095 Bares.
