WRC, Rali de Sanremo 1986: O dia em que tramaram a Peugeot…

O Rali de Sanremo de 1986 foi uma das páginas mais negras da história do Mundial de Ralis. O que se perspetivava ser um fabuloso duelo entre os Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 e os Lancia Delta S4, com luta por títulos mundiais pelo meio, converteu-se numa ‘barracada’ monumental, um verdadeiro ‘casino’ à italiana…

Nos anos 80, o centro do desporto automóvel italiano não estava tanto em Maranello, a vila natal da Ferrari, mas sim na histórica cidade de Arezzo, e em particular no importante Hotel Continentale, onde todas as pessoas importantes na área dos ralis afluíam, nos dias em que a Lancia era o elemento mais importante no desporto. A esta distância, já é perfeitamente possível saber histórias que na altura dificilmente se tornariam públicas. 

Por exemplo, em 1986, era amplamente aceite que o chefe dos comissários desportivos do Rali Sanremo, o falecido Lanfranco Caneschi, tinha dito aos seus amigos em Arezzo que queria encontrar problemas nos Peugeot. “Vou ao Piancavallo (uma ronda do Campeonato Europeu de Ralis, disputada sete semanas antes do Sanremo) para verificar a aerodinâmica do carro”, disse ele de antemão, tomando vantagem da hipótese de inspecionar em primeira mão o 205 Turbo 16 de Andrea Zanussi, que seria idêntico aos carros de fábrica que iriam disputar o Sanremo. Após uma inspeção de várias horas no Piancavallo, ele declarou o carro de Zanussi legal. E, quando questionado no Sanremo porque é que o mesmo carro que ele tinha declarado legal após vencer o Piancavallo era agora ilegal no Sanremo, Canesci disse que tinha apenas verificado os travões e as suspensões nessa ocasião prévia…

Caneschi era já uma personalidade controversa no meio dos ralis italianos. Em 1980, nos dias em que os anteriormente dominantes carros de rali italianos começavam a ser desafiados com sucesso no seu terreno nacional, tinha conduzido uma campanha para ilegalizar o Opel Ascona 400, que tinha sido o primeiro carro não-italiano a ser bem-sucedido no campeonato italiano de ralis, e conseguiu que o Opel de Dario Cerrato fosse excluído após vencer em Elba. Em 1986, a Lancia queria desesperadamente vencer em casa no Sanremo, já que seria uma forma de potenciar as aspirações de Markku Alén para dar o título de pilotos à Lancia – e porque há cinco anos que um carro italiano não vencia a ronda caseira do Campeonato do Mundo.

O método de assegurar uma vitória italiana no Sanremo foi basicamente dos comissários desportivos comunicarem aos juízes que consideravam os Peugeot ilegais. Desta forma, estes poderiam ordenar a exclusão imediata dos carros, sem direito a continuar em prova sob apelo. Os comissários explicaram que as derivas laterais dos Peugeots, presas à parte lateral do fundo da carroceria, eram “saias”. Saias sob os carros foram banidas pela FISA (predecessora da FIA) como uma medida de emergência para reduzir a performance dos carros após o acidente fatal de Henri Toivonen na Córsega.

A desproporção dos argumentos dos comissários era óbvia. As derivas não estavam abaixo do nível do resto da carroceria e em nenhuma circunstância normal poderiam oferecer algum tipo de efeito-solo. A distância ao chão, mesmo com pneus Racing de perfil baixo e suspensões rebaixadas, era de 8 a 10 cm. O chefe da Comissão Técnica da FISA, Gabriele Cadringher (ausente do Sanremo devido à Fórmula 1), tinha pessoalmente confirmado à Peugeot que as derivas eram legais, e os organizadores de todos os ralis desde Março tinham aceitado a sua legalidade. A Peugeot tinha desenhado as derivas como uma forma de proteção contra os impactos laterais, já que os depósitos de gasolina estavam posicionados debaixo dos assentos, numa posição vulnerável. Não tinham sido desenhadas para quaisquer fins aerodinâmicos, ao contrário das saias que haviam sido utilizadas antes da sua proibição.

O grande perdedor no final do rali foi o piloto da Peugeot Juha Kankkunen, cuja liderança de 22 pontos no campeonato do mundo ficou reduzida a 2. E o único vencedor pareceu ser o norte-americano Rali Olympus, a última ronda do Campeonato do Mundo, já que tanto a Peugeot como a Lancia eram agora esperadas naquela prova. A Peugeot apelou contra o veredicto, inicialmente mais para restabelecer a sua integridade do que para alterar os resultados do evento. Isto deu início a uma série de ações legais. A Federação Italiana foi desafiada mas, sem surpresas, confirmou o veredicto da desclassificação dos Peugeot. O Presidente dos juízes do evento, Salvatore Aleffi, era italiano. Assim, a fúria da Peugeot, já bastante grande depois da FISA banir os carros do Grupo B no final da temporada, o que era contrário às regras de estabilidade regulamentar, dirigiu-se contra a FISA. Assim se iniciaram os procedimentos para um apelo envolvendo a Federação Francesa (FFSA), em nome do titular da licença Peugeot no Tribunal Internacional de Apelo da FISA. A decisão chegou uma semana depois do Rali RAC, a penúltima ronda do calendário do WRC daquele ano, afirmando que a Peugeot não tinha cometido nenhuma fraude. De seguida, despacharam os documentos para a Comissão Executiva da FISA, para esta decidir o que fazer. A 18 de Dezembro, 11 dias depois do fim do Rali Olympus (a última ronda do WRC), foi emitido o veredicto que removia o dito evento [Sanremo] do calendário daquele ano, desta forma confirmando o título de marcas da Peugeot e atribuindo o de pilotos a Juha Kankkunen. A Peugeot estava ainda chateada, processando a FISA por infração das regras de estabilidade regulamentar, mas perdeu, e decidiu então “exilar-se” do WRC, prosseguindo as suas atividades no Todo-Terreno.

Um conjunto de fatores emergiu do episódio do Sanremo de 1986. É interessante relembrar que o Sanremo de 1986 disputou-se vinte anos depois do Rally dei Fiori, predecessor do Rali Sanremo, quando o Ford Lotus Cortina de Vic Elford foi desclassificado por um erro num detalhe na ficha de homologação, desta forma dando a vitória ao Lancia Fulvia HF de Leo Cella. E a disposição italiana relativa a um eventual jogo sujo do suposto efeito-solo dos Peugeot estava algo deslocada, já que a própria Lancia estava a trabalhar num sistema semelhante, usando mesmo saias, embora nunca tenham competido. Claudio Lombardi, que viria a ser o futuro diretor de competição da Lancia, foi recentemente entrevistado. Ele disse a Fernando Petronilho, por coincidência um assistente de imprensa no Sanremo em 1986, que a Lancia tinha feito testes no seu circuito de La Mandria com o seu S4 equipado com saias e que o carro tinha revelado uma grande melhoria.  

Hoje em dia é muito mais difícil este tipo de histórias existir, aliás é praticamente impossível, ainda mais a este nível, de tão evidente que foi a questão. O desporto automóvel sempre foi e continuará a ser marcado por quem, por vezes, de formas mais ou menos ‘inventivas’ tente dar a volta ao texto, quando o vento não corre a seu favor, mas o escrutínio é tão grande que muito pouca coisa passa. Veja-se por exemplo nas últimas 24 Horas de Le Mans em que os mecânicos abriram um buraco na carroçaria para poderem martelar uma peça e com isso… ligar o carro. Foram penalizados. No WRC, no Rali da Catalunha de 1995, a Toyota engendrou um esquema super complexo para dar mais motor ao seu Celica, mas mesmo assim foram apanhados. De qualquer forma, este esquema impressionou até o presidente da FIA, Max Mosley. Como se sabe, os carros são verificados antes das provas e são colocados selos, mas a Toyota encontrou uma forma que permitiu fazer passar o ar através do restritor, que recuava, anulando-se dessa forma o seu efeito. E o ar entrava… à vontade. Mesmo depois de desmontado, o sistema estava tão bem feito que a peça era recolocada no lugar, impedindo que verificava de perceber a ‘marosca’: “Foi o mais sofisticado e engenhoso sistema que eu ou os técnicos da FIA alguma vez vimos” disse Max Mosley. Isto dava ‘só’ mais 25 por cento mais de ar a entrar no turbo, o que acrescentava cerca de 50 cv ao motor. Basicamente, foram gulosos, e ‘lixaram-se’…

Este é um exemplo, mas há mais. Combustível ilegal, por exemplo. No Rali dos 1000 Lagos de 1991, o Mitsubishi de Timo Salonen foi excluído por uso de combustível ilegal. Ironicamente, o terceiro lugar do pódio foi herdado… pelo seu companheiro de equipa, Kenneth Eriksson, cujo carro não foi verificado. Ficou a desconfiança…

Mas há quem tenha (suspeita-se) ido mais longe. Rali da Costa do Marfim de 1985, prova em que a Audi terá trocado o carro de Michele Mouton. A piloto francesa rodava com graves problemas de motor no seu Quattro e de repente o seu mecânico Franz Braun foi visto com um carro igual no reboque. No setor seguinte, Mouton já tinha o Audi bom, e a explicação oficial foi que o problema no motor não afetou a cabeça do cilindro mas sim uma bomba de óleo. Pegou! Mas Mouton acabou por desistir. Disse na altura que o carro se estava a ‘desfazer’ e dizem as más línguas que os carros de prova eram super-reforçados, como era habitual nos ralis africanos, mas nunca ninguém iria reforçar um carro… que não fosse de prova. ‘Estórias’.