Um dos pormenores interessantes para esta nova época do WRC será a gestão da potência elétrica nos troços. Como se sabe os novos carros terão a mesma potência no motor de combustão que utilizaram entre 2017 e 2021, 380 cv, mas terão à sua disposição mais 100 kW (136 cv) para utilização em alguns momentos dos troços.
As equipas podem selecionar um de três ‘mapas’ de potência híbridos personalizados
para determinar a sua utilização durante um troço, e isto pode ser adaptado à preferência do piloto bem como para se adequar às condições da estrada. Podem também ser criados mapas adicionais para regeneração, conforme determinado pelas equipas. A recuperação por travagem será limitada a 30kW, no entanto, as unidades híbridas podem ser pré-programadas para assegurar que está acessível energia suficiente durante todo o troço.
E neste trabalho feito na assistência e depois a forma como o piloto usa a potência adicional nos troços, fará muita diferença em 2022, pois tratam-se de mais de 500 cv (potência conjunta) que estará disponível durante os troços.
O que os pilotos forem gastando da bateria, podem ir regenerando através das travagens e sempre que não estejam a carregar no acelerador.
Contudo, há segredos, pois os pilotos só conseguem ter ‘regeneração válida’ se conseguirem regenerar 30 kilojoules de energia à bateria. A quantidade de potência extra será determinada pela FIA, dependendo da extensão dos troços.
O objetivo é que cada piloto comece o troço com a bateria nos 80% , podendo chegar ao final da especial com 30%, regenerando-se depois na ligação, de modo a iniciar o troço seguinte novamente com 80% na bateria.
como se pode calcular, isto é algo completamente novo para os pilotos e para as equipas, pelo que vai haver período de aprendizagem e ‘fine tuning’ da utilização da energia.
A diferença de 380 para 516 cv é imensa, e vai fazer muita diferença, mas é preciso que os pilotos decidam bem onde e como utilizar a energia, pois se não tiverem, passam a ter somente 380 cv do motor de combustão. Imaginem saídas em aceleração de zonas lentas, o jeito que dá ter mais 136 cv. Se já tiverem gasto a energia para esse troço, isso vai refletir-se muito no tempo final da especial.
Claro que isto vai ter mais efeito em alguns ralis que noutros.
Por exemplo, em troços com neve e gelo no Monte Carlo a energia é quase desnecessária mas em provas com troços mais sinuosos, quer seja asfalto ou terra, o ‘deployment’ de energia e a ‘colheita’ (recuperação de energia) é fulcral.
E depois há muitas nuances que entraram na equação. O que interessam 500 cv à saída de uma curva lenta se o piso estiver muito escorregadio e as rodas derraparem?
O Rali da Córsega está fora do Mundial, mas com as suas 10.000 curvas, deveria ser um desafio interessante para as equipas. Croácia, Espanha e Japão podem ser ralis muito interessantes a esse nível. Na Finlândia e Estónia há muito menos zonas lentas, mas os 500 cv vão dar jeito para sair dos ganchos.
E Em Portugal, por exemplo os troços de Arganil e Góis? São troços ‘sobe e desce’. No troço de Góis, a zona inicial precisa muito de tração e dos 500 cv, mas a descida a seguir ao cruzamento da árvore, nem tanto! Em Arganil e zona inicial muito rápida e a longa descida, os 500 cv pouca falta fazem, mas depois na longa subida até quase ao Vôo Livre, antes da descida para o Alqueve, muito jeito darão.
Será certamente um ano interessante a esse nível. Precisamos de pilotos rápidos, mas também inteligentes nesta gestão…
WRC: gestão da potência híbrida, crucial em 2022
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