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WRC: Este ano o Aquecimento Global não ameaça os Ralis


O Aquecimento Global ameaça os Ralis, mas não este ano. Não só porque, se realizaria um Rali da Suécia com neve de sobra, e não só, pois quem viu o que nevou em Madrid há poucas semanas e o nevão que ainda agora assolou a Turquia, percebe que o aquecimento global também se confinou este ano.


Este ano, como já percebemos, vamos ter um rali de inverno, “à séria”, pois a FIA e o WRC levaram-no e bem para o Círculo Polar Ártico, e aí dificilmente falta neve em fevereiro. Pode não haver tanta, mas haverá sempre suficiente…
Mas tudo isso não muda o pressuposto: O aquecimento global mudou a face dos ralis de Inverno.
O Rali da Suécia foi, em tempos, o grande festival de bancos de neve do WRC, pois eram tantas as almofadas de segurança, quanto as armadilhas para carros ‘errantes’.
Nos dias de hoje, bancos de neve profundos são uma comodidade rara. As superfícies geladas de terra tornaram-se no desafio mais premente para os pilotos. Este ano [2021] apenas partes de troços do Rali de Monte Carlo estiveram cobertos de neve. As temperaturas nos ralis de inverno atuais, que agora normalmente não se disputam à noite, raramente baixam dos dez negativos. Durante o Rali da Suécia de 1966, registaram-se 44 graus negativos! A Suécia foi até aqui a única ocasião do Mundial de ralis em que os pilotos internacionais se preparavam realmente para condições extremas, mas o rali internacional mais icónico de Inverno é ainda, e vai ser ainda mais este ano, o Rali do Ártico.

Baseado na cidade do Pai Natal de Rovaniemi, na Finlândia, no Círculo Polar Ártico, o Rali do Ártico foi disputado pela primeira vez em 1966. As primeiras edições eram autênticas aventuras, partindo para Norte para uma latitude de 70 graus, cerca de 200 quilómetros acima dos restantes pontos mais a norte da Europa Ocidental. Aventura? Os hotéis nos confins do Norte eram raros naqueles dias, os pilotos eram encaminhados para parques de campismo com tendas do exército durante as pausas para descanso!
Não havia um parque de assistência subterrâneo aquecido. Os motores eram deixados ligados ou colocavam-se aquecedores sob os carros enquanto as equipas descansavam.
A minha experiência mais extrema em ralis de Inverno foi no Rali do Ártico de 1976, quando as temperaturas baixaram dos quarenta negativos. Até um período relativamente recente, as especiais escandinavas eram disputadas em lagos ou rios gelados, mas em 1976 houve um padrão climático menos usual à medida que o Inverno chegava.
Isto fez com que a água nos rios e lagos ficasse congelada em camadas, deixando água líquida presa entre camadas de gelo. Isto era muito perigoso.
A água super arrefecida é explosiva na sua ferocidade quando a pressão que a contém é subitamente libertada, como numa camada de gelo perfurada pela passagem de potentes carros com pneus com pregos. Quando isto ocorria, a água solidificava instantaneamente, levando a problemas bastante bizarros para os carros. Os pilotos despistavam-se repentinamente porque a direção ficava sólida, as coberturas do motor, habitualmente resguardada pelas proteções do cárter, ficavam danificadas pelo impacto em bossas de gelo sob os carros. Nesse evento, sofremos uma falha de motor quando o gelo foi desviado para as desprotegidas correias mecânicas. As falhas de motores em ralis muito frios podem ser más notícias. O calor de um motor em funcionamento pode sempre manter-te vivo, se o carro ficar imóvel.
O aquecimento global pode ser seguramente considerado culpado pelo fim das especiais nos lagos e rios gelados. Estas provas espetaculares eram valiosas porque uma pequena área boa para provas especiais podia ser ligada com outras regiões interessantes, talvez até mesmo do outro lado do lago.
Esta tradição terminou depois de o Rali da Suécia fazer uma especial nos canais gelados do porto de Karlstad. Contudo, integrar os ralis de Inverno no contexto global do desporto levou a um debate crescente sobre a utilização dos pneus com pregos nos ralis. O Rali da Suécia pura e simplesmente ordenou a proibição dos pregos na edição de 1973. Não se sabe ao certo porque é que se fez a experiência, mas foi uma tentativa muito impopular, que levou a várias discussões que atrasaram em muito a publicação dos resultados finais do rali.
E a experiência não voltou a ser repetida. Outra experiência que os suecos não repetiram, embora não necessariamente relacionada com um rali de Inverno, deu-se em 1976. Para permitir aos concorrentes do campeonato nacional correr taco-a-taco com o WRC, o itinerário do rali foi divulgado apenas na manhã da prova, tornando-a num evento de percurso secreto.
No final, depois de nove das dez primeiras equipas serem suecas, e de se saber que o vencedor Per Eklund (que não voltaria a ganhar outra prova do WRC) vivia nos arredores do percurso, as equipas continentais que lá se deslocaram não ficaram nada impressionadas e reforçaram a sua resolução de banir os ralis de percurso secreto do WRC.
Nos primeiros tempos, incómodas e perigosas correntes de neve eram amarradas às rodas, tornando-se no equipamento vital para conduzir na neve e no gelo, e os carros podiam apenas ser conduzidos devagar. Nos anos 60, a arte de inserir pregos no piso dos pneus de rali desenvolveu-se, o que levou a um novo processo científico de engenharia, que a par da ciência do desenho de pneus de Inverno sem pregos, continua até aos dias de hoje.
E os pneus para ralis de Inverno sempre foram uma preocupação para os organizadores. Deram-se imensas mudanças na sua política de utilização, e tende-se para uma estandardização constante do design dos pneus de Inverno. As quantidades e o design dos pregos estão agora limitados em número e formato, os outrora populares pneus escandinavos super-estreitos que artificialmente aumentavam a carga na superfície foram banidos. Tal é o progresso no design dos pneus e da aplicação dos pregos que, atualmente, algumas das especiais mais rápidas do WRC pertencem ao Rali da Suécia.

Encontrar neve onde é pretendido é uma arte cada vez mais incerta. Para os designers de pneus de ralis, a oportunidade de testar novos modelos de pneus, especialmente quando novas regras são introduzidas, é muito limitada. Para as equipas que têm períodos reduzidos para testar os seus carros, pode ser muito difícil encontrar locais onde as condições meteorológicas sejam ideais. E as exigências do Rali de Monte Carlo são muito diferentes das da Suécia, até porque a neve da Suécia e da Europa Central é muito diferente em textura e comportamento. Outro desafio dos ralis internacionais de Inverno com neve é a tomada de notas. É necessário limpar a neve das estradas depois de um nevão. E as linhas de condução dos limpa-neves mudam rapidamente e não correspondem às da tomada de notas. Outro problema é o efeito da passagem dos carros de rali nas superfícies das especiais, principalmente quando estas começam a degradar-se. Sulcos aparecem em novos lugares devido à passagem de carros com designs bastante diferentes entre si. Este fenómeno é uma extensão do que acontece nos ralis convencionais de terra, mas também explicam o sucesso dos primeiros e estreitos Saab de tração frontal nos ralis invernais da Suécia e da Finlândia. Os carros de rali com a largura normal encontravam a estrada cada vez mais estreita devido aos sulcos deixados pelos carros anteriores, daí que os modelos tradicionais tinham duas rodas nos sulcos e duas fora. Os pilotos dos Saab assinalavam que as suas quatro rodas ficavam dentro dos sulcos, e assim eram mais rápidos a curvar.

O maior piloto de ralis de Inverno foi, decerto, Stig Blomqvist, vencedor do Rali da Suécia por sete vezes. Em cinco delas, pilotava os Saab de tração frontal e em 1979 conseguiu a primeira vitória de um carro de motor turbocomprimido no WRC, nos tempos em que os carros com turbo eram difíceis de controlar. De seguida, venceu mais duas vezes aquele evento ao volante dos sobrealimentados Audi de tração total. A sua performance mais significativa no WRC em condições de Inverno foi a sua exibição na Suécia em 1982.
Na primeira especial, o carro parou com problemas elétricos e perdeu três minutos, terminando a etapa na 113ª posição em 116 pilotos. Na décima das 25 especiais, já estava em segundo atrás do seu colega de equipa Hannu Mikkola, quando finalmente a sorte esteve do seu lado. Hannu derrapou para fora de estrada a cinco especiais do fim, perdendo cerca de meia hora, deixando Stig com dois minutos de vantagem sobre Ari Vatanen, que pilotava um Escort de tração traseira, e apesar de ainda ter sido penalizado em um minuto por falsa partida! Outros “Grandes” do Rali da Suécia vieram mais tarde, com os finlandeses Marcus Grönholm, vencedor do rali por cinco vezes, e depois Jari-Matti Latvala, por quatro vezes. No outrora altamente competitivo meio desportivo sueco, é de salientar que o piloto que se segue no número de vitórias caseiras seja Björn Waldegård, com três vitórias. Isto não deixa de ser triste, principalmente ao constatar que a última vez que um sueco venceu o evento foi com Kenneth Eriksson, em 1997.

Por todas as magníficas vistas da condução de carros de rali a alta velocidade na neve, os ralis de Inverno têm os seus perigos. Um piloto que teve muita sorte foi Markku Alén, cujo Fiat sai de estrada na Finlândia. Quando toda a neve levantada assenta, a posição de um carro acidentado à noite pode ficar completamente obscurecida. No caso de Markku, o carro ficou capotado e cheio de neve.
Foi um milagre que os pilotos seguintes parassem e corressem em sua ajuda. Apenas podiam assumir que Markku estava lá dentro e não tinha conseguido sair. Disse-se que que ele apenas foi encontrado porque os “socorros” viram um brilho avermelhado na neve dentro do carro. Era o logotipo da Marlboro do seu fato de competição. Foi, provavelmente, o único caso assumido da indústria tabaqueira ter salvo uma vida…